Er op of er onder
1 januari 1962 – 31 januari 1996
35 jaar dienen bij de Koninklijke Marine laat je niet onberoerd.
Het heeft mij gemaakt tot de man die ik nu ben.
Hier een gekuisde versie van mijn memoires.
Een voorwoord of inleiding moet kort zijn, want de inhoud van dit geschrift moet voor zichzelf spreken. Het is niet de bedoeling om met deze memoires de Nederlandse literatuur te verrijken met een roman of U lezer, een uiteenzetting te geven van ingewikkelde maatschappelijke of zielkundige problemen.
Maar wel hoop ik dat velen wakker geschud zullen worden om meer belangstelling te krijgen voor de zeevaart en de Koninklijke Marine in het bijzonder. Per slot van rekening heeft de zee onze voorouders en ons land groot gemaakt. Ik hoop dan ook dat de volgende generaties ook de liefde leren kennen tussen het rode licht aan bakboord en het groene licht aan stuurboord met de Oceaandeining en de wijde wereld voor zich.
Mocht ik maar enigszins resultaat hebben, dan geef ik naast mijn overtuiging dat de zee altijd mijn beste vriend blijft, ook de waarschuwing, hij kan dikwijls je aartsvijand zijn.
DJ
Alle rechten voorbehouden. Niets uit dit script mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, het zij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of op enig andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteur.
Copyright© by Dick de Jong. No part of these story’s or book may be reproducted in any form, by print, photoprint, microfilm or any other means, without written permission from the author.
Ter inleiding
Memoires zijn sterk verwant aan de autobiografie, maar verschillen daar meestal van doordat ze minder gaan over de levensloop van de schrijver, maar eerder over de feiten waarover hij getuigt, vaak geplaatst in een historische context.
Veel memoires bevatten zo goed als geen details over het privéleven van de auteur, maar beperken zich tot zijn loopbaan of een deel daarvan (bijvoorbeeld een politieke carrière). Sommige memoires hebben enkel betrekking op een vrij korte, maar belangrijke periode uit iemands leven (zoals een oorlog).
Memoires zijn ook niet noodzakelijk verhalend, maar hebben soms ook de vorm van een reeks losse aantekeningen. Ze moeten verder ook worden onderscheiden van het dagboek, dat direct op de beleefde gebeurtenissen reageert, terwijl een memoires meestal een hele tijd na die gebeurtenissen worden geschreven, vaak na het raadplegen van eigen bewaarde papieren of na het oprakelen van herinneringen die diep in de spelonken van de geest zijn opgeslagen..
De literaire waarde van een memoires verschilt sterk. De meeste auteurs van memoires (of memorialisten) hebben in de eerste plaats de bedoeling om vermeldenswaardige feiten uit hun leven voor het nageslacht te bewaren en/of hun eigen visie op die feiten te geven. Daardoor vormen memoires vaak belangrijke bronnen van de geschiedschrijving. Hoewel ze door hun subjectieve aard meestal zelf niet tot de wetenschappelijke historiografie kunnen worden gerekend, vormen ze vaak zeer belangrijke getuigenissen.
Soms is hun inhoud zo delicaat, dat ze pas (lang) na de dood van de auteur mogen worden vrijgegeven. Veel onuitgegeven memoires worden dan ook bewaard in archieven en documentatiecentra.
DJ
HOOFDSTUK 1
Voordat ik mijn verhaal vervolg, moet ik even nog verder terug in de tijd.
Het was 1962, de Koude Oorlog was volop aan de gang. Het jaar er voor was de Berlijnse Muur gebouwd, en er brak een crisis uit in Cuba. Nederland was in oorlog met Indonesië vanwege de Onafhankelijkheidsstrijd die daar aan de gang was en de Tweede Wereldoorlog was koud 17 jaar geleden, de open wonden in de samenleving waren nog lang niet geheeld. Vrijheid voelde als water in de handen.
De sfeer tegenover onze Duitse buren was meestal niet erg vriendelijk en dat is nog zacht uitgedrukt en dat was ook niet zo verwonderlijk. De wereld was behoorlijk onrustig, en in deze omstandigheden stond ik dus voor deze poort.
Hollandse rading
Hij fungeerde als bakmeester voor onze bak (ander woord voor klas). Iedere bak bestond uit 12 jongens variërend van 16 tot 21 jaar, hij was onze ‘opvoeder’ en zou ons de eerste beginselen en gebruiken van de Koninklijke Marine bijbrengen.
Een heftige periode brak aan, allereerst allemaal naar de kapper, kosten fl.0,20. Daar werd dan ook naar geknipt. Korter dan kort. Ik besloot meteen om, in die tijd het bekende ‘Bie Bop’ model, aan te houden. Dus weg met de ‘vetkuif’, hele korte stekeltjes. Zij en achterkant kort, erg kort. Daarna meteen het gebruikelijke rondje langs de administratie, je plunje halen, alles opbergen in je kast en je bed opmaken. Toen inspectie, er zouden er nog velen volgen.
Iedere morgen vroeg Appel, bedden weer afhalen en opnieuw opmaken maar dan model! %$#@! De kast werd hardhandig leeg geveegd en nu model met liniaal inrichten pfff. Wat een gedoe!
Het was in die tijd winter, 1961/1962, behoorlijk koud en het vroor dan ook dat het kraakte. Later hoorde ik dat er met auto’s over het Marsdiep vanuit Den Helder naar Texel werd gereden. Zoals eerder vermeld sliepen wij op een zolder, direct onder de pannen. In die tijd had men nog nooit van isoleren gehoord dus werd je wakker met stuifsneeuw op je gezicht. Bij de stapelbedden en de twee bakstafels stond een klein kolenkacheltje. Het was steenkoud en één kolenkit per 24 uur was natuurlijk veel te weinig dus gingen om toerbeurt een paar man op rooftocht naar de grote kolenhoop. Deze werd bewaakt door een schildwacht en het was altijd weer spannend om de schildwacht af te leiden om je kolenkit te vullen. Kruipend en sluipend door de sneeuw lukte het meestal wel. Daar was mijn eerste leermoment met betrekking tot het fenomeen ‘samenwerken’.
BOOMHOEK /
LOOSDRECHTSE PLASSEN
Drie maandenlang exerceren, theorielessen over de rangen en standen en allerlei regeltjes die je tot je moest nemen. Sporten en verplicht hardlopen met rugzak en wapen, stormbaan, schietlessen kortom de hele mikmak. De laatste week was het zwaarst, werden we echt door de mariniers afgeknepen. Het dieptepunt voor mij was het roeien in een zogenaamde B2-sloep. Twaalf roeiers en een stuurman, 13 graden onder nul op de Loosdrechtse plassen en een ijskoude harde wind. Door het overkomende buiswater werden we drijfnat en onze natte wollen handschoenen zaten vastgevroren op de zware roeiriemen. Bij droog weer en geen strenge vorst was het best prettig op het water maar nu onder deze omstandigheden, was het echt afzien. Maar ja, je wordt er ‘hard’ van werd er gezegd en dat is ook zo maar dat wist je toen nog niet.
Na drie maanden werden we overgeplaatst naar Den Helder op Marine kazerne Erfprins, dit was de bakermat van de konstabels, ook wel kanonnenboeren genoemd. Het waren zeer rechtlijnig denkende mannen en de sfeer daar benaderde het begrip ‘kadaverdiscipline’. Het verplaatsen moest in groepsverband en in de looppas geschiedden. Daar werd dan ook streng de hand aangehouden. Ook de groetplicht was toen nog aanwezig. Deze werd overigens pas in augustus 1973 voor de individuele militair afgeschaft. Veertien dagen lang werden we getraind om calamiteiten aan boord van schepen te kunnen bestrijden. Iedere dag met de bus naar de NBCD-school (Nucleaire, Biologische, Chemische en Damage-control). Daar stonden nagebouwde gedeeltes van schepen op de wal om in te oefenen en om verschillende soorten branden te leren bedwingen. Ook in het donker en onder verschillende moeilijke omstandigheden die werden gecreëerd. Denk aan het dragen van een gasmasker in een stikdonkere ruimte die vol met zwarte olierook staat en soms ook is gevuld met traangas. Dit alles moet in teamverband plaats vinden, dat werd je meteen vanaf dag 1 duidelijk gemaakt. Daar heeft dan ook de tweede omslag bij mij plaats gevonden, de gewaarwording van ‘zo kan het ook’. Teamwork en zelfdiscipline. Na alle examens te hebben afgerond, ik kon overigens op dat moment niet bevroeden dat mijn verdere carrière bij de KM nauw zou samenhangen met examens, werd ik weer overgeplaatst naar het MOKH (Marine Opleiding Kamp Hilversum) daar kreeg ik mijn eerste vakopleiding.
Hr.Ms. de Ruyter C801 (slagkruiser)
De praktijkopleiding moest ik volgen aan boord van Hr. Ms. de Ruyter, één van de twee slagkruisers van de marine met 600 opvarenden. Het moment dat ik voor het eerst van mijn leven over de enorme valreep een voet aan dek zette en stram in de houding salueerde naar de Nederlandse vlag op het achterschip, zal ik nooit vergeten. Het schip was groot, zo ongelooflijk groot, ik was volledig onder de indruk. Ik werd gebombardeerd tot hofmeester van de officieren. In die jaren worstelde de maatschappij zich heel langzaam uit het feodale tijdperk. De terugkeer van Indische Nederlanders uit de tropen maakte daar abrupt een eind aan, zeker binnen de Koninklijke Marine. Op het KIM (het Koninklijk Instituut voor de Marine) worden de Adelborsten jarenlang opgeleid voor hun toekomstige taken. Er waren in de jaren ’60 ook veel officieren in dienst bij de Koninklijke Marine die hun roots in Indonesië hadden en/of van adellijke afkomst waren. Helaas waren er ook veel officieren die neerbuigend keken op hen die niet gestudeerd hadden en dat was, vergeleken met de huidige opvattingen, een beschamende attitude. Het heeft wel tot ver in de jaren ’90 geduurd voordat die attitude ‘uitgesleten’ was. Ach, denk ik dan, dit is wel historisch zo gegroeid. Ik noem dat wel eens mijn feodale periode, per slot van rekening is ook de marine een afspiegeling van onze maatschappij.
Iedere ochtend om halfzeven liep ik de hutten van de officieren langs. Trappetje op en trappetje af, gelukkig slingerde het schip niet zo hevig vanwege haar enorme omvang, maar bleef toch traag langzaam rollen van bakboord (links) naar stuurboord (rechts) en weer terug. Wanneer je bij een stevige storm achter in één van haar twee lange walegangen stond (deze liepen aan beide zijden van het schip van voor naar achter) en richting boeg keek ervoer je de vreemde gewaarwording dat de gang zich kromde van links naar rechts.
En daar liep ik dan. In de hoge opbouw van het schip waren op verschillende dekken de officiersverblijven gesitueerd. Met een grootmetalen dienblad vol met koffie, thee, melk, karnemelk en scheerwater liep ik te balanceren op het slingeren van het schip. Dek op en dek af, trappetje op, trappetje af. Porde de heren officieren wakker, liet de bestelling achter en ging de schoenen poetsen. Deze werden de avond ervoor buiten voor de hut geparkeerd. Daarna liep je naar de longroom (officiersverblijf) en hielp je bij het ontbijt. Kortom een dienende taak. Wanneer ik nu terug kijk, besef ik dat het slavenwerk was, je werd overal voor gebruikt.
Hutten schoonmaken, bedden opmaken, tafels dekken. Naarmate je beter je best deed en goed werk verrichtte kreeg je betere baantjes maar het werk bleef dienend. Uiteindelijk voldeed ik aan de gestelde kwalificaties en werd ik voor de leeuwen gegooid.
HOOFDSTUK 2
Onderzeebootjager Hr.Ms. UTRECHT D817
5 oktober 1962 – 5 oktober 1963
Het schip moest grondig uitgemest worden, het waren er zoveel dat we de eerste aanval met brandslangen uitvoerden. Overal lagen bergen van die rot beesten. Tussen de warme leidingen en in alle hoeken en gaten kwam je ze tegen, Zelfs in de balen bloem van de bakker kwam je ze tegen. Uiteindelijk wen je eraan om kakkerlakken in je brood te vinden. Jaren later had men er nog last van, en niet alleen op dit schip. Tegenwoordig wordt een schip met kakkerlakken vergast terwijl de bemanning en de voeding van boord is gehaald maar in die tijd bestond dat nog niet.
Het waren mooie en, voor die tijd, snelle schepen met een prachtige lijn, die er goed uitzagen. Ze werden in de jaren ’50 vorige eeuw gebouwd en werden ‘jagers’ genoemd. Dat waren ze dan ook, het was een fascinerend gezicht om ze met hoge snelheid te zien rondvaren om op onderzeeboten te jagen. Met twee machinekamers waren het net jachthonden.
Wat wel minder was, was het gegeven dat het slingerbakken waren en niet zo’n klein beetje ook. Bij een beetje ruwe zee gingen ze vreselijk tekeer. Niet alleen maakten ze graag slagzij van bakboord naar stuurboord of andersom, maar zowel voor- als achteruit op het schip steeg of daalde het dek alsof je in een supersnelle lift zat. Deze permanente bewegingen waren gelijk een rollercoaster, je leerde al snel dat je niets zomaar even weg kon zetten. Binnen een mum was het dan verdwenen, of het lag op dek of het ging overboord.
Midscheeps, ter hoogte van de kombuis, lag het H-dek, laag op het water en die lijn liep door naar achteren. Zodra de zee maar een beetje ruw werd kwam “Gerrit” op visite. (algemene bijnaam voor de zee) Grote woeste golven spoelden dan over het lage dek en je moest, wanneer je naar het achterschip wilde, over een goede timing bezitten om droog over te kunnen komen. Vaak werden er dan ook lijnen gespannen om een beetje houvast te hebben wanneer je van de sokken dreigde te gaan en overboord zou slaan. De kombuis was overigens een populaire plek bij de bemanning, overigens op alle schepen, niet alleen om de laatste nieuwtjes uit te wisselen maar ook om even wat te snaaien. Je maakte overigens nooit ruzie met de kok want je kwam jezelf altijd wel een keertje tegen. (Wanneer iemand ‘de pik’ op je heeft’), de kok moest je te vriend houden.
Helaas werkte ik op het achterschip bij de onderofficieren en mijn slaapplaats was onder het cafetaria in het voorschip direct onder het kanon. Leuk hoor, wanneer er schietoefeningen waren geweest lag het hele cafetaria onder het stof en asbeststofdeeltjes. Alle stoomleidingen waren verpakt met asbestkussens. Deze waren tussen en om de leidingen heen bevestigd. Die overal tegen het plafond waren bevestigd, door de schokken tijdens het schieten zweefden het stof en de asbeststofdeeltjes door de lucht en alles was dan bedekt met die troep. Dit werd later gewoon weer met stoffer en blik weer op en weg geveegd. Dit gebeurde uiteraard ook in de slaapverblijven eronder. Het asbestgevaar werd in die tijd nog niet onderkend.
Doordat ik vaak van het voor- naar het achterschip moest en weer terug werd ik regelmatig drijfnat. Zeker wanneer we een holle zee hadden of wanneer het schip met hoge snelheid voer dan werd het middenschip regelmatig overstroomd en stond je tot aan je middel in het water.
De kombuis was niet voor niets op deze plek (midscheeps) gesitueerd want daar bleef het schip redelijk stabiel. Ik werkte in die tijd als broekie als jonge hofmeester voor de onderofficieren. Er wordt wel eens gezegd dat onderofficieren het cement bij de marine zijn, daar is geen woord van gelogen.
Ze zijn door de wol geverfd en hebben vaak inventieve ideeën. Hun hutten waren gelegen in het achterschip en onderdeks, en hun verblijf stond een dek hoger, op het H-dek. Ook voor zeeziekte hadden zij een perfecte oplossing. Neem een aardappel, doe daar een touwtje doorheen en hang hem een paar dagen om je nek. Succes verzekerd. Liep ik daar zo ziek als een hond met zo’n stomme pieper om mijn nek. Het onderoffiersverblijf (ook wel Gouden Bal genoemd) had aan beide zijden patrijspoorten waardoor ik met grote regelmaat naar de zee stond te gluren en in het bijzonder naar de horizon. Niet omdat deze zo mooi was maar gewoon als houvast. Mijn evenwichtsorganen waren van slag, en ja dan wordt je zeeziek. Man, o man, wat was ik zeeziek! Ik wist niet wat mij overkwam en ik wens het mijn ergste vijand niet toe! Op het laatst was ik ervan overtuigd dat ik zelfs mijn maag aan “Gerrit” gegeven had. Alleen maar gal, gal en gal. Nu weet ik dat je deze lichamelijke ongemakken het beste te lijf kan gaan met afleiding. Het stomste wat je kan doen, en dat deed ik dus, is eraan toe geven. O wat voelde ik mij zielig en geradbraakt. Kapot ging ik in een hoekje aan dek zitten rillen van de kou. Uiteindelijk sleepte ik mij met moeite op het zeetje naar één van de twee gangen, die aan stuurboord, en kroop over de daar liggende grote olielaadslangen heen, in een olieslang-opbergbak. O, wat voelde ik mij rot. Ik heb daar zeker uren gelegen totdat mijn baksmeester, een doorgewinterde kwartiermeester, mij aan mijn kraag de slangenbak uittrok en mij ongezouten de waarheid vertelde. Ik kreeg hompen brood in mijn zakken gestopt, dotten poetskatoen en een emmer gevuld met sop werden in mijn handen gedrukt. Opdracht was ga de dekhuizen soppen, het zout moet eraf dan kunnen ze geschilderd worden. En daar stond ik dan. Wit als een doek met een mondvol droog brood de wanden te soppen. Af en toe kwam er een zeetje over en werd ik nog natter maar zodra ik stopte kreeg een genezende oplawaai van de kwartiermeester en moest ik verder. Drie uur verder was mijn maag gevuld, rustig en stabiel en kon ik, zonder te kokken, om mij heen kijken en zag ik de kwartiermeester tevreden naar mij knikken ‘Okay de Jong, inrukken, douchen en naar kooi. Om kwart voor acht de eerste wacht in het cafetaria’.
Vandaag de dag is het anders geregeld, zodra de trossen los zijn wordt het oorlogswacht. Dat betekent zes uur op, zes uur af. In die zes uur af moet je eten, je was doen, privézaken regelen en onverwachte oefeningen, lessen en trainingen uitvoeren- en bijwonen en natuurlijk slapen. Heel vaak gebeurde het dan ook. dat je uit je kooi moest springen omdat het alarm af ging. Met een nieuwe bemanning gebeurde dit heel veel. Dit om de geoefendheid van de scheepsbemanning op te krikken. Nachten van twee of drie uur slaap waren heel gewoon. Werken bij de marine was duidelijk geen acht tot vijf baan. Ook vandaag de dag nog kan ik. leunend met mijn schouder tegen de scheepswand, in slaap vallen, ik kan mijn knieën niet op slot zetten gelijk een paard, maar ik zie wel kans staand in slaap te vallen. Nog steeds kan ik hazenslaapjes maken wanneer ik maar wil.
Maar goed, terug naar mijn eerste wacht in het cafetaria. Deze was te vinden in het voorschip vlak achter de boeg. Het was een goede traditie, dat de jongsten aan boord voor een bepaalde periode ‘zeuntje’ werd. Iedere dienst, de stokers en machinisten, de matrozen aan dek, de punten en strepen jongens (telegrafisten) en de logistieke afdeling waren verplicht voor drie weken iemand ter beschikking te stellen, die in het cafetaria moest werken. Zij zorgden ervoor dat de Korporaals en Manschappen te eten en te drinken kregen. Het schoonhouden van het cafetaria behoorde ook tot hun taak. Het was hard werken en vaak onder moeilijke omstandigheden, want we ondergingen veel stormen met dit schip. Alle tafels en banken waren met haken wast geschroefd aan het dek, dit om te voorkomen dat deze bij zwaar weer door de hele ruimte gingen schuiven. Ze waren behoorlijk zwaar en konden je dan ook ernstig verwonden wanneer ze niet zeevast stonden. Na het theewater (avondmaaltijd) kon de bemanning zich verpozen in het ‘caf’ en een biertje drinken, kaartje leggen of gewoon ‘ouwe neelen’. De korporaals zaten altijd apart aan hun eigen tafels en die scheidingslijn werd consequent doorgevoerd. Ik was altijd zeer dankbaar wanneer ik na mijn wacht mijn slaapplaats kon op zoeken.
Deze lag een dek lager meteen onder het cafetaria (lees manschappenverblijf). Ongeveer zestig mannen sliepen daar in opklapbare stapelbedden, elke unit bevatte drie slaapplaatsen. Nee, geen matras, maar een zeiltje welk binnen een stalen frame rondom met touw strakgespannen was. Daar bovenop lag een strozak die gehuld was in een blauw/wit geblokte hoes. Deze werd af en toe, wanneer het uitkwam, verschoond. Daar lag je dus boven op. Je sliep onder de twee AB-dekens, die onderdeel waren van je persoonlijke uitrusting. Lakens kreeg je niet, deze waren alleen voorbehouden voor het kader. Enig idee hoe je dekens er, na een reis van weken, er uit gaat zien en ruiken? Er was zowel aan stuur- als bakboord kant van het voorschip een luik in de scheepshuid maar die waren op zee meestal dicht vanwege de binnenslaande golven. Alleen in havens stonden ze open. Stel je het volgende eens voor:
Je slaapt met 60 kerels, die het niet nauw nemen met de hygiëne, met zijn drieën boven elkaar in een kleine ruimte. Er is geen airconditioning, toen nog onbekend, er is wel luchtcirculatie, hier mee wordt lucht van buiten naar binnen geblazen, onvoldoende overigens. Het is nog erger bij zwaar weer, wanneer er iemand zeeziek is haalt hij vaak het toilet niet…meestal wel de emmer die aan zijn bed hangt naast de persoonlijke waszak (wanneer daar b.v. twee handdoeken, 4 paar sokken en een werkhemd in zit dan is de waszak overvol), hij gaat niet meer dicht, puilt uit stinkt heel erg. De lucht in zo’n verblijf is niet te harden, want iedere keer wanneer iemand naar kooi gaat, hangt hij zijn zweetsokken voor de ventilatieopeningen zodat ze drogen. Iedere kooi bezit zo’n ding naast zijn metalen nachtkastje. Dit is overigens het enige stukje privéplekje, dat je hebt aan boord. Gordijntjes waren er toen nog niet.
De chef-Hofmeester bij de onderofficieren was niet bepaald mijn grootste vriend, sterker nog, we lagen elkaar gewoon niet. Ik vond hem een slappeling en hij kon, naar mijn idee, geen leidinggeven. Maar ik zal ook best geen lieverdje zijn geweest ik was tenslotte 16 jaar. Ik herinner mij niet veel uit die tijd, het is dan ook een hele tijd geleden. Wat ik wel weet is dat ik op dat schip veel geleerd heb, zowel in het werk, als het ontdekken van mijzelf. Ik werd aan boord gelukkig na een aantal weken over geplaatst naar de officieren en al spoedig bleek dat ik daar geknipt voor was. Zij hadden hun hutten en verblijf (Longroom) in het voorschip direct onder de brug. Ik kreeg echt plezier in mijn werk en had het daar echt naar mijn zin.
Dit kwam niet in de laatste plaats door het stel leuke officieren daar, die mijn inzet, hoe klein ook, bleken te waarderen. Ik was in een fijn ploegje collega’s beland, die goed ingewerkt waren en het ook goed met elkaar konden vinden Wij waren met vijf hofmeesters (één hofmeester commandant, één voor in de gamelle (lees bijkeuken), één voor der longroom (verblijf voor de 16 officieren) en één voor onderhoud van de hutten van de officieren en de chef-hofmeester.
Dus was ik dagelijks bezig met bedden opmaken, hutten schoonmaken, wasgoed innemen, samen met de collega’s de lunch verzorgen. Veel koffie rondbrengen en daarnaast nog de scheepstaken uitvoeren. (Lees oefeningen m.b.t. brandpiquet en damage-control, dag en nacht veiligheidsrondes lopen en zowel zee- als reewachtdiensten lopen) Kortom ik was lekker bezig.
Eén van die prettige herinneringen, die ik nog weet, is dat je in de vooravond gezellig met je maten op het halfdek (achter op het kontje direct boven de schroeven), lekker in de buitenlucht kon zitten. Zo was mijn eerste reis door de Golf van Biskaje een feest op zich, iedere dag mooi weer en wanneer je geen wacht had zat je op het halfdek. Vaak was er wel iemand die zijn gitaar mee had genomen, biertje er bij… wat wil je nog meer? Maar o wee wanneer de Golf zijn naam waar maakte. Dan was het op die slingerbak van ons geen pretje en was het vaak afzien. Maar ook dat gegeven werkte mee aan het saamhorigheidsgevoel.
Daar is bij mij het zaad gezaaid m.b.t. het ‘vermaken’ van de bemanning en het latere discjockey zijn en ook het produceren van radio- en televisieprogramma’s. Aan boord van dit schip ontdekte ik de AMUS. Door het gehele schip hingen speakers waardoor je radiozenders kon laten horen. Radio Luxemburg, Radio Noordzee en andere piraten waren in die jaren zeer populair. Maar ja midden op zee was er geen ontvangst dus wat deed Dikkie: ik ging vooraf aan een reis eerst even langs Bureau OS&O (Onderwijs, Sport en Ontspanning) en leende daar een grote stapel taperecorderspoelen die ik in de AMUS (amusementshut) gewoon een grote platte kast dus, op een recorder kon afspelen. Dat was een groot succes, Ik moest wel een aantal malen per dag een tape verwisselen maar dat was niet erg. Het werd door iedereen zeer gewaardeerd. In de avond wat rustige muziek en op zondag klassieke muziek. Dit heb ik toch op een aantal schepen volgehouden. Later hierover meer.
Al met al, leerde ik om mijzelf te handhaven in het ruwe matrozenleven, want het ging er bepaald niet zachtzinnig aan toe. Dit was duidelijk geen plek voor zachte zieltjes, ook onderling tussen de manschappen heerste een strenge hiërarchie. Ik was blij dat ik een plekje hoger op de rang en standlijst was gekomen want ik werd bevorderd tot Hofmeester 2e klas. Wauw, de eerste streep op mijn mouw! De jongsten aan boord hadden het bepaald niet gemakkelijk. Je wordt gehard in je incasseringsvermogen en uiteindelijk laat je niet meer over je heen lopen. Terugkijkend heeft deze periode voor mij ‘louterend’ gewerkt en heeft mij sterk genoeg gemaakt om het leven verder aan te kunnen.
De Koninklijke Marine is, terugkijkend op mijn leven, mijn pappie en mammie geweest. Op mijn zestiende en zeventiende levensjaar zijn er soms stevig maar op rechtvaardige wijze de normen en waarden bij mij naar binnen gegoten die anno 2024 bij een hoop mensen niet of versleten zijn / niet zijn aangeleerd/ te weinig opgenomen zijn. Ik ben geen moraal ridder maar ik heb daar grote moeite mee. Ik juich dan ook de initiatieven om de dienstplicht / of een jaar maatschappelijk diensten te verrichten dan ook van harte toe. Geef de jeugd de kans om zich weerbaarder te maken. De huidige maatschappij te ver doorgeslagen naar hardheid.
Les 1. Behandel een ander zoals jijzelf behandeld wil worden.
Net als zeven van de acht onderzeebootjagers van de Frieslandklasse is ook de D 817 verkocht aan Peru. Op 5 september 1980 is het schip overgedragen aan Peru, dat het op 6 oktober 1980 onder de naam BAP Castilla in dienst stelt. De Castilla had boegnummer 71. Inmiddels is het gesloopt.
HOOFDSTUK 3
Hr.Ms. ZEEAREND
5 oktober 1963 – 14 april 1964
Hr.Ms. Zeearend (1946-1971) (ex-passagiersschip Batavier-IV, ex-H.M.S. Western Isles) te Den Helder
Ik vond het maar een raar schip toen ik aan boord van Hr.Ms. ZEEAREND, ik salueerde keurig naar de vlag maar had nu niet meteen het gevoel dat ik een marineschip binnen stapte. Het bleek een logement- en opleidingschip te zijn voor de OBD (lees Onderzeeboot Bestrijding Dienst).
Ik viel met mijn neus in de boter, een maand later stapte Prinses Beatrix aan boord voor een werIkkbezoek. Ik vond het een hele belevenis om, samen met anderen, mijn bescheiden bijdrage aan haar bezoek te mogen leveren. Dit was mijn eerste ervaring met het Koningshuis en dat zou, wat ik toen nog niet wist, niet de laatste keer zijn.
In mijn dienstvak, de Hofmeesterij, werd de ruwe cyclus twee jaar varen – twee jaar aan de wal toegepast. Maar ook hier zag je vaak ‘vriendjespolitiek’, waar niet zou je haast denken. Later zou ik met grote ergernis ontdekken dat er een groep ‘collega’s’ waren die, wanneer ze aan de beurt waren, plotseling ziek, zwak of misselijk werden. Of, en die waren er ook, wanneer een representatiereis gepland was plotseling lieden aan boord werden geplaatst, die niet of nauwelijks gevaren hadden. Met als resultaat, dat je zelf bijna altijd ‘werkreizen’ had tijdens je tour. Vaak onder moeilijke omstandigheden. Reizen, die spannend waren, stiekeme reizen waarbij je moest afzien met als resultaat, dat je bij thuiskomst ongeveer omviel van vermoeidheid. Een groot pluspunt was wel dat het resultaat van dit soort reizen je een goed ingewerkte en homogene bemanning kreeg waarmee je graag naar zee ging. Dit terzijde…
Overigens moet ik het volgende nog even vermelden, op 3 augustus 1963 liep ik in uniform in diergaarde Blijdorp (ik moest wel in uniform want ik had geen burgerkleding meer) Van het salaris kon het er echt niet af. Ik had kost en inwoning bij de marine en tweemaal in de maand kreeg ik een vrij vervoerkaartje om met de trein naar Rotterdam te gaan. Daar waste mijn moeder mijn wasgoed en paste ik op mijn kleine halfbroer. Ook die bewuste dag liep ik met hem in de diergaarde, braniekraag, (blauwe vierkante kraag op de schouder met drie witte lijnen, (symbool voor de drie oceanen) mijn muts schuin op mijn kop en een oude transistorradio in de hand. Daar kwam ik Alie (mijn eerste vrouw) tegen, zij liep met twee kinderen (zusje en neefje) daar te wandelen. Ik viel als een blok, ik was helemaal van slag. Ik had best weleens een vriendinnetje gehad maar, dit was anders. Ik kon alleen maar stamelen. Ze had prachtig lang koperkleurig haar, toen de zon erop scheen leek het in brand te staan, prachtig!
Een figuurtje om te smullen maar ja, hoe maak je contact? Dus pakte ik een sigaret uit mijn zak en lanceerde de aloude versiersmoes, terwijl ik de sigaret tussen mijn vingers hield; “heb je misschien een vuurtje voor mij?”. Welnu het contact was daar en onwennig liepen we samen op, terwijl de kinderen zich vermaakten bij de ijsberen. Even later stak ik, tot groot plezier van de kinderen, met mijn eigen aansteker een sigaret aan. In die tijd stond bij het verblijf van die ijsberen een bankje en daar maakten we ons eerste afspraakje. We spraken af voor die avond onder de grote klok die buiten tegen het grote Centraal station hing. Nu is daar alles veranderd, nieuw station, maar ik heb begrepen dat de oudeklok er nog hangt. We hebben 45 jaar lief en leed gedeeld, ze zit nog steeds onder mijn huid. Mede dankzij haar heb ik bereikt wat ik heb bereikt.
Dus dolverliefd tot over mijn oren melde ik mij toentertijd aan boord van Hr. Ms. Utrecht.
In de jaren ’60 bestond de latere Logistieke Dienst (LD) nog niet, je had de Hofmeesters, de Koks en de Botteliers, Zij waren de mensen die verantwoordelijk waren voor het welzijn van de bemanning. De botteliers waren zeer belangrijk voor het schip, zij bestelden en regelden, in samenspraak met de twee eerdergenoemden, dat de gewenste voeding aan boord kwam.
Terug naar de Onderzeedienst. Aan boord van de Hr.Ms. ZEEAREND werd ik gepolst of ik trek had in de Onderzeedienst. Nu had ik weleens van die club gehoord, maar ik had nog nooit een sub (lees onderzeeboot) gezien laat staan vanbinnen. Ik kon mij dan ook geen voorstelling maken van het varen op zo een sigaar… Ik vertelde, dat ik het wel wilde proberen. Dus werd ik per 14 april 1964 overgeplaatst naar de Onderzeedienst Basis in Den Helder.
HOOFDSTUK 4
14 april 1964 – 22 april 1965
ONDERZEEDIENSTKAZERNE (op de Basis 14 april 1964 – 17 oktober 1964)
Hr. Ms. DOLFIJN 18 oktober 1964 – 22 april 1965
Nu meldde ik mij dus op de basis van de Onderzeedienst, 17 jaar, inmiddels verloofd en met serieuze trouwplannen voor de toekomst. Ik werd ingedeeld bij de officieren en ook daar begon ik met de hutten, later ging ik bardiensten draaien en overdag was ik ingedeeld bij de lunch. De longroom was gesitueerd op de bovenste (7e) verdieping van het gebouw waar je een prachtig uitzicht had over de haven en de onderzeedienst steiger in het bijzonder. Ik kon er niet genoeg van krijgen en met name wanneer onderzeeboten bevoorraad werden. Ook het laden van de torpedo’s was een fascinerend gezicht, dit werd met behulp van een oude verrijdbare hijskraan gedaan. De oude rails van die kraan heeft er nog heel lang gelegen
In deze tijd leefden we in de ‘Koude Oorlog’. Op 4 april 1949 werd het oprichtingsverdrag van de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie getekend. In de NAVO bundelden de West-Europese landen hun krachten met die van de Verenigde Staten en Canada tegen de nieuwe tegenstander aan de andere kant van de Noord-Atlantische Oceaan, de Sovjet Unie.
# Er werd afgesproken dat er een eskader van zes of zeven oorlogsschepen permanent de vrede in de wereld zou bewaken. Waar en op welke zee dan ook. Onder de naam Stanavforland.
Er was chronisch behoefte aan informatie, alles wat maar even rook naar de rus was belangrijk. De tweede wereldoorlog had geleerd dat onderzeeboten perfect spionagegereedschap waren en er werd dan ook veel gebruik van gemaakt, de patrouilles moesten allemaal in het diepste geheim plaats vinden
Vanaf 1960 werden de drie-cilinder-boten gebouwd. Twee cilinders met er bovenop een derde, deze constructie was een grote vooruitgang. Eerst werd de Dolfijn-klasse en daarna de vrijwel identieke Potvis-klasse gebouwd. Ze bleken ongelooflijk veel beter te functioneren dan de verouderde Guppy’s.
De belangrijkste regel voor iedere onderzeeboot is ’ongedetecteerd’ blijven, dat is van levensbelang. Decennialang behoorden de patrouilles tot de grootste Koude Oorlog-geheimen van de Nederlandse marine en misschien wel van de Nederlandse staat. De operaties waren alleen bekend bij een select groepje mensen binnen de politieke leiding van Defensie. Voor collega’s op de bovenwatervloot, bij andere krijgsmachtdelen, laat staan mensen buiten de Defensie, zo geheim dat zelfs de bemanningsleden, op een klein aantal na, niet mochten weten waar ze zich tijdens de patrouilles zich bevonden. Ook familieleden en partners kregen weinig mee, meer dan datum van vertrek en aankomst in Den Helder en dat was het dan.
Het was niet meer dan terecht dat deze operaties geheim werden gehouden, net zoals de hedendaagse patrouilles ook geheim zijn.
Al die mannen, die met zeventig collega’s in een kleine ruimte (zo groot als twee treinrijtuigen aan elkaar gekoppeld) maanden lang, onder moeilijke omstandigheden, van huis waren en in diepe koude zeeën achter Sovjetschepen aan zaten, of in warme ondiepe wateren de Sovjets heimelijk bekeken, stelden hun leven in de waagschaal. Omdat de politieke en militaire leiders de resultaten van de onderzeebootpatrouilles belangrijk vonden voor het Vrije Westen. Ze kregen geen medailles en nooit erkenning omdat de patrouilles geheim waren, ze mogen zich geen veteraan noemen omdat militairen die dienden tijdens de Koude Oorlog zijn uitgesloten.
De zes Nederlandse onderzeeboten van de Koninklijke Marine waren de grootste Nederlandse spionnen tijdens de Koude Oorlog. Spionnen werken het beste ver weg van de spotlights. Deze spionage-operaties werden uitgevoerd tot het einde van de Koude Oorlog in 1991.
# In het diepste geheim. Jaime Karremann
Ik was een hele aparte en een voor mij nieuwe wereld binnen gestapt. Hoewel ik inmiddels bevorderd was tot Hofmeester der 1e klasse bleef ik ook hier meestal wel de jongste. Wat mij opviel is dat bijna iedereen elkaar kende, later besefte ik dat dit logisch was omdat er nu eenmaal niet zo veel onderzeeboten bij de Koninklijke Marine waren, je had een 1-cylinder (een enorme holle pijp waarin alles in moest, voortstuwing, ktorpedo’s en een hele kleine bemanning). De marine had er nog één van in dienst Hr.Ms. Tijgerhaai (T-klasse) direct na de oorlog gekregen van de Engelsen. Ze was zo oud dat ze niet dieper dan 25 meter onderwater mocht gaan. Want dan begonnen de klinknagels je om de oren te schieten. Ze werd dan ook alleen nog gebruikt om torpedo’s in te schieten.
Daarnaast had je nog de twee Guppy’s die de Koninklijke Marine, na de oorlog, in bruikleen kreeg van de Amerikanen. De geleende twee schepen van de Baloaklasse waren ter vervanging van de onderzeeboten van de T-klasse, die na een leen-periode van vijf jaar teruggegeven moesten worden aan de Britse marine.
Twee Guppy’s voor de voormalige voormalige OZD-kazerne Buitenveld
Op 16 december 1960 werd de eerste zogeheten driecilinder onderzeeboot bij de Koninklijke Marine in dienst gesteld, Hr.Ms. Dolfijn. Dit type onderzeeboot had diverse voordelen ten opzichte van de klassieke onderzeeboot met een enkele cilindrische drukhuidconstructie. In de twee onderste cilinders was de voortstuwing ondergebracht terwijl de bovencilinder, die een grotere diameter kende, de bemanningsverblijven en de operationele ruimten herbergde. Met deze constructie werden nieuwe records voor duikdiepte gevestigd. De ‘Dolfijn-klasse’ kende uiteindelijk vier boten; Hr.Ms. Dolfijn en Hr.Ms. Zeehond, gebouwd bij de Rotterdamse Droogdok Maatschappij, en Hr.Ms. Potvis en Hr.Ms. Tonijn, gebouwd bij Wilton-Fijenoord.
Een paar maanden later werd ik geplaatst op Hr.Ms. Dolfijn, en ik was wederom de jongste aan boord en boverdien ook nog eens niet afgeoefend. Dat zit zo: behalve je eigen professie moest je, net als overal bij de marine, ook bekend zijn met alle onderelen van het schip. Behalve een theoretiche opleiding moest je een groot aantal taken verwerken via een takenboek, lees een stageboek. Je werd overspoeld met cursussen en trainingen en je moest naar Portmouth om te leren ontsnappen uit een onderzeeboot wanneer deze op 100 meter onderwater op de zeebodem lag. Dieper kon niet want dat kan het lichaam gewoon niet aan. 100 meter staat gelijk aan 10 atmosfeer druk op je lichaam. Wanneer je alle opdrachten gedaan had werd je afgetoetst en kreeg je, de fel begeerde flipper.(speldje) Deze kon je dan op uniform dragen als teken van afgeoefende onderzeebootman. Wanneer je zoals ik, als jonge hongerige hond, voor het eerst via de zeer smalle valreep (lees loopplank) op het dek van een onderzeeboot stapt, geloof mij, je bent meteen onder de indruk. Zeker wanneer je jezelf door het luik laat zakken om via een verticaal trappetje nagenoeg midden in de centrale te stappen, het hart van het schip. Wat mij meteen opviel was de lucht en de sfeer die er hing. Een licht bedompte lucht en het leek wel of de geluiden permanent geabsorbeerd werden. Ik vond het meteen geen prettige sfeer, maar ja…
Daar stond ik dan. Ik keek aarzelend om mij heen totdat de bootsman op mij toestapte en mijn naam vroeg. Ik kreeg een matroos toegewezen, die zoals later bleek, de enige andere hofmeester aan boord te zijn. Charlie was zijn naam en bleek een fijne collega te zijn waar ik het heel goed mee kon vinden. Ik werd hofmeester van de zes onderofficieren die aan boord waren, mijn collega zorgde voor de zes officieren.
Ik moet even iets verduidelijken: het was halverwege de jaren 60, de Onderzeedienst vormde in die tijd een aparte marine binnen de marine. Mede door de best wel gevaarlijke omstandigheden waaronder je het werk moest verrichten, kweekte dit een aparte sfeer en verstandhouding bij de bemanningen van de onderzeeboten. Een ander zou het een ‘vrijgevochten bende’ noemen en in wezen was dit ook zo en toch ook weer niet. Van hoog tot laag werd er amicaal met elkaar omgegaan en men noemde elkaar bij de voornaam. Het leek er op dat er geen dicipline niet of nauwelijks was, laat staan tenue-voorschriften. Maar die dicipline was er wel degelijk maar dan verpakt in de persoonlijke didipline. Men trok kleding aan wat toevallig voor handen lag met als gevolg dat de meest vreemde combinaties te zien waren. Ik moet er wel even bij vermelden dat dit alleen op zee gebeurde. Aan wal liggend was de kleding weer gewoon zoals het hoort. Er werd ook een vreemd soort humor gebezigd.
De allereerste keer dat we bovenwater de haven uitvoeren en we genoeg water onder de boot hadden waren er drie claxonsignalen te horen de vergezeld gingen van het commando Duiken, Duiken, Duiken. Op dat moment werden de vents van de tanks geopend om deze vol te laten lopen. De voor- en achterduikroeren werden in beweging gezet, de officier van de wacht met de beide uitkijken lieten zich via de torentrap naar beneden vallen en glijden terwijl de laatste het luik boven hem sloot door middel van een ferme draai aan het wielluik. Plotseling rende een matroos al roepende de centrale binnen stormen terwijl hij uitriep “Commandant, Commandant, mijn bakfiets staat nog aan dek!” De Ouwe keek de matroos een ogenblik aan en zei toen tegen de chef techniche dienst “chef, rijzen, rijzen chef.” En jawel hoor, de boot kwam weer boven water en de matroos klom naar het luik om zijn bakfiets weg te zetten. Niemand die een spier vertrok… Voor alle duidelijkheid, het dek is veel te smal om daarop een bakfiets te parkeren en het is al helemaal onmogelijk om zo’n ding aan boord te krijgen, laat staan om hem door het luik naar binnen te krijgen. Zoals ik al schreef, werd ik de hofmeester van de zes onderofficiren aan boord.
In iedere militaire organisatie zijn de onderofficieren het cement en de lijm van de organisatie. Ze hebben meer ervaring, zijn veelal ouder dan de gemiddelde schepeling en officieren aan boord van deze schepen. Ze bemannen meestal sleutelposities en hebben zonder uitzondering een hoge graad van verantwoordelijkheid. En aan boord van onderzeeboten is deze nog eens extra hoog, de nadruk ligt dan ook, van hoog tot laag, op de persoonlijke dicipline. Eén foutje kan enorme conçequenties hebben met de dood als gevolg. De sfeer aan boord is daar mede het gevolg van, er wordt nooit geschreewd en alle handelingen worden bedachtzaam en in stilte uitgevoerd.
Dat moet ook wel want het laten vallen van een theelepeltje kan de positie van de boot verraden.
Mijn eerste reis met Hr.Ms. Dolfijn was meteen voor mij een gedenkwaardige reis. Het slaapverblijf van de onderofficieren bestond uit 2×3 bedden tegen over elkaar geplaatst, de ruimte ertussen was net groot genoeg om in het bovenste bed te kunnen klimmen.Het werd afgescheiden door een gordijn om de kleine leefruimte van het slaapgedeelte te kunnen scheiden. Het geheel werd weer gescheiden door een dik gordijn, daarachter liep de enige gang van het schip. Deze liep van voor (de boegbuiskamer) via de centrale ‘midscheeps’ tot aan de (hekbuiskamer) achter in de boot.
Privacy was er natuurlijk nauwelijks, dat gold trouwens voor de gehele boot. Op drie meter afstand van het onderofficiersverblijf was de kombuis gesitueerd. De eerder genoemde gang, (1 meter breed) liep dan ook door de kombuis en liep via een hele dikke waterdichte deur het voorschip in. In de kombuis werkten drie mensen, de chefkok (deze was heel dik), de bakker en tevens de rechtehand van de kok en ik. Ik had aan één kant van de kombuis mijn eigen bali (aanrecht) met daar boven de benodigde kleine kastjes voor het kommaliwant (borden, bestek en opdienschalen). Aan de andere kant van het kombuis stond grote deegmachine voor de bakker. Eigenlijk kon je de kont niet keren, zo krap was het allemaal.
(#) Wel eens aan boord van een kleine zeilboot geweest? Plaats die nauwe ruimte in een treinwagon. Verzin daar dan eens ongeveer 70 mannen in.
Wanneer ik een saladeschotel had opgemaakt en deze keurig zeevast bovenop een ladekastje had neergezet hoefde ik mijzelf maar even om te draaien of de schotel was alweer leeggeroofd. Iedereen moest zich achter mij langs wringen om doorgang te verkrijgen naar het volgende compartiment, want zoveel ruimte was er nu ook weer niet. Naast het verzorgen van de zes onderofficieren werd ik ook regelmatig ingezet voor scheepstaken. Dan liep ik weer een wacht mee achter het voor – of achterduikroer, of stond ik, wanneer we boven water voeren om de accu’s op te laden, als uitkijk op de brug.
Het verzorgen van de onderofficieren beviel mij voor geen meter, ze waren grof en kortaf en ik kwam er al snel achter dat het erg hard werkende kerels waren met een hoge graad van verantwoordelijkheid. En die zich al helemaal niet om dat broekie van de Jong bekommerden. Maar ja ik moest het er maar mee doen, ik liet mij niet kennen. Al verdenk ik sommigen er van, puur om mij uit te testen, dat ze er soms expres een zooitje van maakten. Wanneer ik niet snel genoeg het soepbord verwisselde voor een plat bord, schepten ze het eten zo op het plastic tafelkleed. Na stug een hele reis volgehouden te hebben met het extra schoonpoetsen en boenen van de wanden, tafel, vloeren en kasten, en regelmatig iets extra klaarmaken bij het theewater (avondeten) en voor bij de warme maaltijd (toetjes), werd ik aan het eind van deze reis beloond met, tot mijn verrassing, een doos bier en vele schouderklopjes. Ik zou liegen wanneer ik zou zeggen dat het mij niets deed.
Mijn kooi zat, samen met twee andere kooien aan het plafond in de boegbuiskamer omhoog geklapt, dus ik kon pas gaan slapen als de mannen uitgeklaverjast waren. Wanneer ik mij wilde omdraaien moest ik er eerst uitklimmen om dan opnieuw op mijn andere zijde in de kooi te kruipen. Ik was al lang blij dat ik een slaapplaats had.
# Het zusterschip van de Dolfijn staat op de kant bij het Marinemuseum in Den Helder. Al die jaren dat de Tonijn daar ligt, is er weinig verteld over de geheime acties, zij was een meester in zich onzichtbaar maken en houden. Mocht je ooit een bezoek aan het prachtige Den Helder brengen neem eens een kijkje in het Marinemuseum. Daar staat de Tonijn in te dutten in haar museumbestaan, zeer de moeite waard!
Het gebeurde wel eens. dat er opstappers aan boord kwamen en dan moest je een bed delen, de één er in, de ander er uit. Je zelf wassen kon heel summier, want zoetwater is kostbaar. We maakten van zoutwater zoetwater, waarbij de kok er het meeste van gebruikte. Je tanden poetsen deed je met 7up en douchen op zee met zoutwater en zoutwaterzeep, overigens geen pretje hoor. En ging je douchen op zee dan genoot je van wisselbaden. Door het slingeren van de boot had je dan koudwater en dan weer warm water.
Wanneer ik dan eindelijk na een super lange werkdag moe in mijn kooi kroop luisterde ik naar het ruisen van de zee langs de scheepshuid, het zachte geronk van de ventilatiesystemen en wanneer we boven water voeren, het geluid van de schroeven. Dan viel je heel snel in slaap.
HR.Ms. Walrus (Guppy-klasse)
De volgende reis eindigde wat vervelender, we voeren ergens op de Noorse Zee, het was nacht, mist, ruw weer en we voeren boven water. Zoals gebruikelijk waren we op een geheime missie en patrouilleerden langs de Noorse kust op zoek naar Russische indringers. Plotseling roepen de radarman van beneden en één van de uitkijken op de brug tegelijkertijd “Schip in zicht, schip in zicht! “ De officier bedacht zich geen moment en riep:”Duiken, duiken, duiken”. En drukte op de claxon, die zich drie maal liet horen. Samen met de uitkijken lieten ze zich door het torenluik naar beneden vallen en sloten het luik meteen achter zich.Plotseling een hoop geschreeuw, de terugslagklep van de snuivermast (hiermee wordt zuurstof naar binnen gezogen om de diesels te kunnen laten draaien) bleek vast te zitten met als gevolg dat er een enorme hoeveelheid water naar binnen was gekomen. Het duurde even voordat het schip na het commando “Rijzen, Rijzen, Rijzen”, weer zijn weg omhoog had gevonden en al die tijd stroomde water de boot binnen. De ouwe (koosnaam voor een commandant) had er wel voor gezorgd dat we vrij waren van het naderende schip. Na onderzoek bleek reparatie niet mogelijk, dus pompen bijzetten om het water uit de boot te pompen en een nieuwe koers werd uitgezet om dan maar bovenwater naar huis te varen.
Dat was geen pretje, een slechte koers qua zeegang en ook nog eens een hoge zee. Dat is op den duur best wel vermoeiend, alleen al omdat de boot geen kiel heeft en zo rond is als een sigaar. Maar ja, we kwamen wel weer veilig thuis.
Het leven aan boord stond volledig in het teken van de boot, iedereen had het druk, niet alleen met zijn eigen werk maar ook met zijn neventaken. Werkdagen van achttien tot twintig uur waren normaal, dus de warme maaltijd was één van de belangrijkste momenten van de dag. Het eten was altijd van uitzonderlijke kwaliteit mede dank zij de chef-kok en de bakker aan boord. Beiden waren meesters op de vierkante meter die zij ter beschikking hadden. Onvoorstelbaar knap hoe zij in die beperkte ruimte, die zij hadden toch weer iedere dag kans zagen, vaak onder moeilijke omstandigheden, om een smakelijke maaltijd te presenteren. In de nacht bakte de bakker zijn brood en gebak en wanneer er iemand jarig was, een taart. In de ochtend sliep hij en in in de middag werkte hij in de kombuis. Dan was het erg vol met zijn drieën. Zeker omdat er ook nog om de haverklap bemanningsleden passeerden, om via de kombuis naar de ander kant van de boot te gaan. Om 10.00 tijdens de koffie werd er altijd een snack uitgedeeld, ook in de middag en in de avond rond 21.00 uur.
Oefentorpedo wordt binnen gehaald.
Elke week keek men weer uit naar de traditionele rijsttafel op zondag op zee. Het gezegde luidt niet voor niets, `wanneer het eten goed is, is de stemming ook goed.`
Wat van groot belang was is om te leren ‘potje blazen’, wanneer je naar het toillet bent geweest (er waren er drie voor 67 mannen) dan kon je niet, zoals thuis, even doortrekken. Nee, dan moest je potje blazen. Wanneer je de grote boodschap had neergelegd moest je een zevental handelingen, verrichten om de ‘keutel’ weg te spoelen. Het gaat niet alleen met water, maar ook met samengeperste lucht om het te laten verdwijnen in een septictank. Wanneer het meteen naar buiten wordt geblazen verraadt je ook je positie. En dat is het laatste wat een onderzeeboot wil. Vergeet je een handeling of hanteer je een verkeerde volgorde… tja… dan heb je pech. Dan verdwijnt het niet in de tank maar krijg je het terug… in je gezicht want er staat behoorlijk wat druk op. Daarna ben je uren bezig om het hok schoon te maken. Dat valt overigens niet mee want overal waar je kijkt lopen leidingen. Probeer daar tussenin maar eens schoon te maken.
n je moet het doen met zeewater want zoet water is kostbaar. De condensors maken wel van zout water, zoet water maar dat is net genoeg voor koken, koffie e.d. Het devies is, `zuinig zijn met zoetwater`. Tandenpoetsen met seven-up en douchen met koud zeewater. Dat laatste deden er niet zo veel, dus tezamen met je vuile kleren, de ongewassen lijflucht en de standaard olielucht die in de boot hangt, was het leven soms niet al te prettig. Alleen wanneer we bovenwater voeren of op periscoopdiepte, dan ging de snuivEermast omhoog en werden de diesels gestart, wat even gepaard ging met pijnlijke oren maar dan werd er wel verse lucht in de boot geblazen. En werd er gelucht., hoera!
Langzaam kwam bij mij steeds meer het besef, dat onderzeedienstmannen anders zijn. Iedere man was afhankelijk van de ander, dat vormt je, hoe je het ook went of keert. En bovenal je bent letterlijk en figuurlijk van elkaar afhankelijk, wanneer jij je persoonlijke dicipline niet conçequent hanteert, breng je niet alleen de levens van jezelf, maar ook de hele boot in gevaar. Dit gegeven geldt overigens op alle schepen van de Koninklijk Marine, dag en nacht. Want laten we wel wezen… je zit wel in een drijvende bom.
.
Tijdens de voorlaatste reis van mijn persoontje (dat wist ik toen nog niet) moest de officier van de wacht een noodduik maken. We voeren in dichte mist en plotseling was het silhouet van een schip te zien wat recht op ons afvoer. De radar had hem gemist en/of de geest gegeven. De mannen lieten zich in de toren vallen terwijl de commandant meteen de order riep ‘noodduik, noodduik’. Zowel de voor- als achter duikroeren werden zo ingesteld dat de boot met een enorme steile helling de daling inzette. Bedenk, dat in het begin van de jaren ’60 van de vorige eeuw de maximale veiligheidsdiepte was ingesteld op 100 meter onderwater (=10 atmosfeer druk) meer kan je lichaam niet verdragen. Dieper kan je niet uit een onderzeeboot ontsnappen. Op 60 meter gaf de commandant de order ‘recht zo die gaat’ en de matrozen achter de duikroeren stelden in op horizontale koers, tegelijkertijd kwam de order ´beiden halve kracht achteruit`. Je kon een speld horen vallen, iedereen in de centrale keek gespannen naar de diepte meters want die liepen langzaam omhoog. Sommige gezichten waren bleek, bij anderen liep het zweet tappelings langs het gezicht. De meesten keken strak naar de meters.
´Commandant, het voorduikroer zit vast!’ riep de roerganger terwijl hij tevergeefs aan de knuppel rukte. De zware helling veranderde niet, iedereen moest zich schrap zetten om niet naar beneden te donderen.
’75 meter en nog steeds dalende’ riep de chef technische dienst. De ouwe keek naar de nog steeds worstelende roerganger en riep ‘volle kracht achteruit’.
Het gezoem van de motoren werd luider en de boot begon hevig te trillen. Alle ogen waren nog steeds gericht op de meters die nu de 90 meter grens gepasseerd waren.
Inmiddels had ik mijzelf door de kijkende mannen heen gewurmd en overzag het hele plaatje, alsof ik naar een slechte film keek. Het hoge zoemen van de motoren en het trillen onder je voeten van de boot, de starende blikken van de bemanning en bovenal de stilte….
Niemand sprak een woord en je kon bij sommigen in de ogen angst, verwarring en berusting aflezen.
‘110 meter en nog steeds dalende’. Riep de chef TD.
Machteloos staarde iedereen naar de matroos die nog steeds verwoede pogingen deed om het voorduikroer in beweging te krijgen.
‘180 meter en nog steeds dalende’, Het hoge zoemen van de elektromotoren was overgegaan in een soort gegil.
‘240 meter en nog steeds dalende’.
Ik weet zeker dat veel bemanningsleden de dramatische ondergang van de Franse onderzeeboot Eurydice (*) in gedachten hadden. Bij velen brak het zweet uit. Veel leidingen begonnen te lekken en alles wat maar los kon komen was ook losgekomen.
Plotseling weerklonk er een kreet, de roerganger riep ‘Los, hij is los, hij werkt weer!’
Het effect was dan ook meteen merkbaar, de boeg ging omhoog en de stem van de TD riep een paar minuten later ‘170 meter en stijgend’.
Een collectieve zucht ging door het schip en terwijl de commandant riep ‘langzaam voorruit’, steeg even later de boot weer naar een veilige diepte. Op periscoopdiepte gekomen werd via de snuivermast even de welverdiende frisse lucht binnen gezogen en werden de batterijen weer even flink opgeladen. (**)
Om een paar dagen later weer veilig Nieuwediep (Den Helder) binnen te varen. Tja, later realiseer je pas … door het oog van de welbekende naald gekropen…
*NOOT: Deze zonk in 1960 ten oosten van de kust van het Zuid-Franse plaatsje Toulon. Alle 57 opvarende kwamen als gevolg van het ongeluk om het leven. De oorzaak van de explosie is nooit achterhaald.
**NOOT: Later is nog onderzocht wat de oorzaak is geweest van het vastzitten van het voorduikroer maar daar is nooit een bevredigende oorzaak voor gevonden. De grote diepte en druk is hoogstwaarschijnlijk de reden geweest dat het roer weer is gaan werken.
De volgende reis had wel een dramatische eind en beëindigde dan ook meteen mijn loopbaan bij de onderzeedienst. Dat zit zo;
We voeren huiswaarts na 8 weken buffelen en zweten, we waren allemaal blij om weer thuis te komen en de stemming in de boot was zeer opgewekt. De laatste nacht, op de Hondewacht, liepen we het kanaal binnen en de officier van de wacht, die samen met twee uitkijken op de brug stond, hadden hun handen vol om al het scheepvaartverkeer om hen heen te lokalisren en op te lijnen met het radarplaatje beneden in de radarhut. Het was zeer ruw weer en windkracht 9. De meeste bemanningsleden lagen te kooi op het wachtsvolk na. Ik zelf lag ook in één van de onderste bedden te slapen bovenop de neergeklapte tafels. Ik werd wakker door een enorme klap, alsof we boven op een rots waren gevaren. De twee enorm dikke waterdichte deuren, die de boot in drieën deeld, werden meteen gesloten en gezekerd met alle knevels. We sprongen allemaal uit de kooi, de boot trilde enorm en werd door een enorme grondzee opgetild en verder op de bodem gesmeten. De beide diesels waren gestopt en we voelden hoe de boot over de zeebodem werd gestuwd en inmiddels dwarszee was komen te liggen.
Zware grondzee
Later hoorden we de juiste toedracht, het schip voer boven water met de sterke storm en zeeën in de rug en het echolood liep terug. Wanneer je weet dat de boot 7,5 meter diep is, was het voor de officier van de wacht een nachtmerry om te ervaren dat het lood steeds verder terug liep. Hij kon onmogelijk stuurboord of bakboord uit gaan want dan zou de boot met deze zware grondzeeën meteen onbestuurbaar zijn. Dus kon hij niets anders dan doorvaren op deze koers.
De commandant was op weg naar de brug toen de dreun plaats vond, nog een beetje dizzy van de klap klom hij verder naar boven. De officier van de wacht schreeuwde zijn bevindingen naar hem terwijl hij op dat moment constateerde dat het lood op nul stond en zich realiseerde dat ze aan de grond zaten. Hij voelde hoe de boot over de bodem schoof, werd opgetild en toen midscheeps op de zeebodem werd gekwakt. Op dat moment viel het licht uit en gingen de kleine pitjes van de noodverlichting aan. Hij zag in verte het licht van Lange Jaap (de vuurtoren van Den Helder) en wist dat ze op de Razende Bol (een zich langzaam verplaatsende zandplaat tussen Den Helder en Texel in) vast zaten. Een hele sterke grondzee tilde de boot weer op, nu lagen ze echt dwars op de grondzeeën, de toren raakte bijna het water toen de boot regelmatig zo wat 90º slagzij maakte. Gelukkig waren de torpedo’s zwaar gezekerd en het gevaar van losbreken was niet aan de orde. We probeerden zoveel mogelijk alles weer zeevast te sjorren en kropen daarna in onze kooi, we bonden ons vast met de riemen die altijd aan de kooien vast zitten om het kooigoed bij elkaar te houden en toen begon het wachten. De herrie was onbeschrijfelijk.Zoals ik meldde, was het stikdonker op de kleine noodverlichting na, waterdichte deuren gesloten en alle machines uit, inclusief de luchtverversing. Je zou denken dat het doodstil zou moeten zijn, maar niets van dit alles. De boot slingerde als een idioot heen en weer, schoof af en toe weer een stukje over de zandplaat wat een akelig geluid veroorzaakte. De niet geborgen rommel vloog van hot naar her en de woedende zee maakte overuren wat betreft het beuken op de scheepshuid. Nu zit er wel een stalen huid om de drukvaste romp, dus lek slaan zal niet zo snel gebeuren maar het geraas van de zee en de op de boot zich stukslaande golven veroorzaakten een hels kabaal. En dat allemaal in het stikdonker in een zeer benauwende lucht van olie, diesel, lucht van beperkte zuurstof en ongewassen lijven.
Inmiddels had de ouwe een noodsein uit laten gaan voor hulp met sleepboten. Het veroorzaakte de nodige commotie aan de wal en de havenofficier van dienst zal zich rot geschrokken zijn. Drie havensleepboten werden er onmiddellijk op uit gestuurd, die 45 minuten later bij onze boot arriveerden.
Het heeft al met al drie lange uren geduurd voordat de sleepboten vast konden maken en de boot zo onder controle hadden, dat ze hem van de zandplaat konden trekken. Het vreselijke slingeren (stuurboord naar bakboord) van bijna 90º was onmiddelijk opgehouden en niet veel later meerden we af aan de onderzeedienstkade. Het nieuws was inmiddels heel Den Helder rond gegaan en de kade stond dan ook vol met belangstellenden en uiteraard familileden.
Toen ik eindelijk na gedane opruimwerkzaamheden via het achterluik het verticale trappetje naar boven klom en op het bovendek stapte keek ik eens om mij heen. De woeste wind joeg de wolken over ons heen, het stortregende en met moeite beklom ik de kleine steile valreep (het was laagwater) om eindelijk weer voet aan wal te zetten.
Ik draaide mij om, keek naar de zwarte onderzeeboot die lag te deinen op de golven, die tegen de kademuur sloegen. Hij zag er sinister en tevens ook facinerend uit, maar ik besefte dat het varen bij de onderzeedienst niets voor mij was. Ik was een ‘salon-hofmeester’, geen techneut. Mijn doel was meer ‘service gericht’ te zijn en mijn hart ging meer de ‘butler’ kant op. Hofmeester Commandant of bij een Commandeur werken, dat had ik voor ogen, maar zeker niet als een voddebaal in een vette benauwde omgeving werken en wonen. Bovendien ben ik gaan varen om de zee te zien en niet om er permanent onder te zitten. Ik nam een besluit, ik pakte mijn marinemuts en smeet hem naar beneden op het dek en dacht bij mij zelf “je krijgt mijn oude schoenen niet meer mee”. Ik draaide mij om en ging met verlof. Niet veel later werd ik overgeplaatst. Soit.
Trouwverlof, de veertiende april 1965 trouwde ik met de liefde van mijn leven. Een delegatie van collega-hofmeesters en bemanningsleden van de Dolfijn kwamen ’s-avonds totaal onverwacht binnenvallen op de receptie in het toen nog eenvoudige plattelandsdorp Nieuwerkerk aan de IJssel. Nu, dat was een gebeurtenis. Acht in uniform met braniekraag gestoken matrozen. De meiden uit het dorp vonden het allemaal prachtig, die hadden nog nooit een marineman gezien.
Alie was het beste dat mij in mijn leven overkomen is. Weet dat niet iedereen in staat is het leven van een marinevrouw te begrijpen laat staan zelf te leven. Ik ben daadwerkelijk en effectief 17 jaar en een paar maanden van huis geweest. Ze heeft vier verhuizingen meegemaakt, waarvan één in haar uppie. Zij heeft onze twee jongens groot gebracht en was mijn rots in de branding. Ze was niet alleen mooi maar ook zeer zelfstandig en niet bang om beslissingen te nemen. Haar lieve en begrijpende karakter werd door velen erkend, hoe bescheiden ze zich ook op de achtergrond hield. We waren 46 jaar en acht maanden bijelkaar. Met haar steun en backup heb ik kunnen bereiken wat ik heb bereikt. Ze was een zeer wijze vrouw.
Alie overleed in december 2009. Zij rust in vrede en God hebbe haar ziel
Moegestreden na een strijd van drie jaar. (en dat weet ik zeker)
HOOFDSTUK 5
Hr.Ms. Neptunes (22 april 1965 – 17 juni 1966)
De Hr.Ms. Neptunus was een schroefstoomschip van de Koninklijke Marine met een stoomaangedreven schroef als aanvullende voortstuwing. Bij de Nederlandse marine had het schip eerder tussen 1857 en 1893 ook de naam
Zr.Ms. Evertsen.
Het Koninklijk Instituut voor de Marine is het opleidingsinstituut voor toekomstige officieren van de Nederlandse Koninklijke Marine te Den Helder. Vanaf 2005 maakt het KIM deel uit van de Nederlandse Defensie Academie.
Ik werd geplaatst op het KIM en mijn werkplek was bij de onderofficieren. Ik was inmiddels getrouwd en woonde op kamers in Breezand, een klein bloembollendorpje tussen Den Helder en Anna Paulowna. Wanneer ik de wacht had sliep ik op de Hr.Ms.Neptunes. Die lag recht tegenover het Koninklijk Instituut van de Marine. Dat ‘wacht’ lopen kwam altijd terug, de marine legde dan 24 uur beslag op je, waarin je meestal in je eigen werkomgeving te werk ging. De cyclus was meestal drie normale werkdagen, één wachtdag. Ook werd er wel eens 2 van de 3 gelopen (twee dagen werken en daarna één dag van 24 uur) .Waar ter wereld je ook diende, bij de marine liep je altijd de wacht. Of je nu aan boord zat of een de wal, wacht lopen was een deel van je leven. Ik heb daar toch wel prettig gewerkt en uiteraard weer veel extra werk verricht want de jonge adelborsten en ARO’s (aspirant reserverofficieren) hielden wel van een feestje dus werd ik vaak uitgeleend aan de officiersmes. De ARO’s verdwenen overigens tegelijkertijd met de toen gehanteerde dienstplicht. Wat mij vooral bij is gebleven is het jaarlijkse Assaut (*) Ongelooflijk hoe veel werk en voorbereiding door de adelborsten in de weken ervoor is verzet. Het hele KIM ondergaat een metamofoze die werkelijk ongekend is, ieder jaar weer een ander thema. Het was voor ons hofmeesters en koks genieten om alle culinaire hoogtepunten waar te maken. In die periode op het instituut heb ik veel geleerd.
Op 1 februari 1966, een dag na mijn verjaardag zag Richard, mijn oudste zoon, het levenslicht. Gelukkig was ik met de beide geboortes van mijn twee jongens thuis en kon ik Alie daar in steunen. We woonden in een oud vrijstaand huis in Breezand waar we de voorkamer, een kleine slaapkamer onder het dak en gebruik van keuken huurden. We douchten één maal per week in het 100 meter verderop gelegen badhuis. Je wist niet beter. De bus ging één maal per uur en ons vervoer bestond uit een solex waarmee ik iedere dag naar mijn werk ging.
* Een driedaags besloten gala voor de officieren in opleiding (adelborsten) van het Koninklijk Instituut voor de Marine (KIM). Het eerste Assaut werd daar gehouden in 1871. Het feest is voor de adelborsten en hun feeën.
HOOFDSTUK 6
Curaçao (17juni 1966 – 12 september 1967)
Ms. De Prins der Nederlanden
Eind mei 1966, precies 4 maanden na de geboorte van mijn oudste zoon, stapte ik aan boord van het koopvaardijschip De Prins der Nederlanden in Amsterdam richting de Antillen. Alie had mij, samen met kleine Richard, afgeduwd en het afscheid was hartverscheurend.
Samen met nog een aantal marinemensen werden we gelegerd in het vooronder waar we drie weken (zolang duurde de reis) onder spartaanse omstandigheden ons vermaakten met lezen, zonnen en vervelen.
–Marinebasis Parera is een kazerne met een haven van de Koninklijke Marine op het eiland Curaçao. De haven is gelegen aan het Schottegat, een natuurlijke baai bij Willemstad. Het is de belangrijkste basis van de Marine in het Caraïbisch gebied, waar tevens de staf is gevestigd van de Commandant der Zeemacht in het Caribisch Gebied.
Op 17 juni 1966 arriveerde ik op het eiland en werd gelegerd op Marine basis Parera, achteraf terug kijkend kan ik wel zeggen dat die periode voor mij emotioneel zwaar was. Ik was ongegradueerd (geen rang) dus een laag inkomen en dit was meteen de reden waarom ik mijn Alie niet mee kon nemen. Zelf zorgde ik, dat op een klein beetje zakgeld na, mijn hele salaris werd overgemaakt naar haar.
Ik kan wel zeggen, dat het soms best wel afzien was, vooral de weekenden waren erg. De eenzaamheid sloeg in volle hevigheid toe. Je vrouw en kleine jongen aan de andere kant van de wereld. Iedere dag, letterlijk iedere dag schreef ik een brief naar het thuisfront. Alie deed het zelfde dus beiden kregen we met grote regelmaat een stapel brieven en foto’s waarvan je er één per dag las. We belden heel erg weinig, het was gewoon niet te betalen. Weinig tot geen geld en geen vervoer. De eerste vijf maanden werkte ik als hofmeester bij de onderofficieren op de marinebasis. Daar werd ik gelegerd in lange barakken met aan beide zijden lucht-shuttels, Met geen geen enkel stukje privé, ja, een stalen plunjekast en een stapelbed. Alles veranderde toen ik gevraagd werd om Hofmeester te worden van de Gouverneur van de Nederlandse Antillen. (*)
(*) In Nederland is de koning het hoofd van de regering. De gouverneurs van Aruba, Curaçao en Sint Maarten vertegenwoordigen de koning in hun regering)
Mijn werk bestond uit het verzorgen van Gouverneur Cola Debrot en zijn Amerikaanse echtgenote, koken hoefde ik niet, want er was een kokkin en een schoonmaakster. Wel zorgde ik voor hun natjes en droogjes, liet gasten binnen, droeg zorg voor zijn kleding en deed de boodschappen. Een marine-butler hadden ze gecreëerd. Dit alles deed ik samen met nog een collega. We hadden beiden om de 24 uur dienst, van 13.00 tot 13.00 uur Maand in maand uit. We woonden in een klein appartement met aircondition naast de hoofdingang en aten onze maaltijden mee in de militaire MP-post aan de andere zijde van het Gouvernements-gebouw. Ik had vrije tijd ten over en ik verveelde mij stierlijk, dus ging ik werken als barkeeper In een groot hotel waar ik om de dag avonddiensten draaide.
Een hoogtepunt voor mij was de logeerpartij van Prinses Beatrix met haar verloofde Prins Claus. Ik heb met veel plezier beiden mogen dienen en des te meer was ik geweldig trots toen tientallen jaren later (maart 1992) namens haar opgenomen werd in de Orde van Oranje Nassau.
Ik was vaak te vinden op Brakkeput. Boven op een rots stond een ontspanningcentrum, waar je kon logeren op je vrije dagen en surven met een sunfishje. (een klein zeilbootje) en heerlijk snorkelen. Ik had uit de periode op Parera een goede vriend overgehouden, we verkeerden in dezelfde situatie, ondervonden dezelfde emoties (hij had ook een vrouw en kind) en we waren allebei gek van snorkelen, We haalden met gemak de twintig meter onder het wateroppervlak en konden behoorlijk lang onze adem inhouden. (we waren nog jong en onbezonnen) maar ik ging nooit alleen, wel altijd met een buddy. Ik had het geluk dat ik een goede duik- en snorkel set kon overnemen, van iemand die weer naar huis ging. Die herinneringen koester ik nog steeds. Uren lang konden we over de zeebodem zwerven. Een belevenis, je begaf je in een totaal andere wereld, prachtig!
(*) Dit gaf wat afleiding maar desondanks kropen de maanden voorbij en eindelijk vertrok ik eind augustus weer met de zelfde Prins der Nederlanden terug naar Amsterdam. Dat waren drie hele lange drie weken…. Pff!
Twaalf september 1967 kon ik mijn geliefden weer in de armen sluiten en dat werd een rare gewaarwording. Dat zit zo, halverwege mijn 15 maanden werd onze huur opgezegd in Breezand, de eigenaar ging het pand verkopen. Nu stonden we best wel een poosje ingeschreven voor een huis in Den Helder maar we waren nog lang niet aan de beurt. Alie trok aan de bel en via Sociale Zaken, die met regelmaat bij het thuisfront van Antillengangers informeerde of alles goed ging, (dat werd toen nog gedaan bij de KM), kon ze in no time kiezen uit twee huizen. Het werd dus een flatje één hoog op de Jan Verfailleweg in Den Helder waar we, daar waren we het later samen over eens, de zes gelukkigste jaren hebben gehad. Het begin was wel stroef, want na vijftien maanden uit elkaar geweest te zijn, een knulletje van achttien maanden, die je niet kent en een vreemd huis in een andere woonplaats.
Ik geef het je te doen, we gunden elkaar de tijd om te wennen en beter te leren kennen en spoedig was het ijs gebroken. Overigens niets dan lof voor Alie want die heeft toch maar mooi alles geregeld, verhuizing, nieuwe meubels alle zaken die daar bij komen afgehandeld en niet te vergeten ons jochie verzorgd en opgevoed.
(*) precies 50 jaar later nodigde één van mijn drie bonusdochters mijn tweede vrouw en mijzelf uit voor een logeerpartij in haar huis op Curaçao, een hele ervaring om weer even terug te zijn…
Niet veel vrouwen zijn in staat om te leven met een marineman, vaak alleen zijn en zelfstandig beslissingen durven nemen is niet iedereen gegeven. Dat bleek wel uit de cijfers. Het aantal echtscheidingen binnen de KM is altijd wat beduidend hoger geweest dan in de acht tot vijf maatschappij. Ik leerde snel, ik ging éénmaal in de fout door te zeggen, wanneer ze bijvoorbeeld de ramen lapte|: ‘dat doe je verkeerd, dat moet je zo doen’. Hmm… ik werd bijna voordeurdeler… zij aan de binnenkant, ik aan de buitenkant.
Maar ja, mijn west-periode heeft mij in ieder geval geleerd; varen is leuk, ver en lang van huis zijn (is part of the job) is ook leuk maar vijftien of achttien maanden weg is te veel.
Voor jou, voor mij, voor iedereen.
HOOFDSTUK 7
Hr.Ms. Hertog Hendrik
(september 1967 – 18 april 1968)
De Hr.Ms. Hertog Hendrik was een Nederlands pantserschip van de
Koningin Regentesklasse, gebouwd door de Rijkswerf in Amsterdam.
Heeft tot 1972 gefunctioneerd als wachtschip.in Den Helder.
Terug naar de marine, na een veel te kort ontscheepings-verlof, werd ik geplaatst op het wachtschip Hr.Ms Hertog Hendrik, van deze periode kan ik mij niet veel meer herinneren. Het was een logementsschip en wat ik nog weet is dat ik ook hier hofmeester officieren werd want alle officieren die werkten op het paleis, de woning en kantoren van de Commandant Zeemacht (CZM) en zijn staf, kwamen hier altijd lunchen (toen nog een warme maaltijd) en dat was dan ook meteen de drukste tijd van de dag.
Die periode is bij mij niet blijven hangen, het was gewoon routine werk. Tafels dekken, voor- en nagerechten maken, de lunch serveren en longroom en eetzaal schoon houden. Zeven maanden volgden met een min of meer geregeld gezinsleven met regelmatige werktijden, uiteraard afgewisseld met om de drie dagen 24 uur van huis i.v.m. de wacht. Dus overuren maken die niet werden betaald… Maar ja ‘that’s also part the job’.
HOOFDSTUK 8
Hr.Ms. de Ruyter (C801)
18 april 1968 – 18 augustus 1969
De twee slagkruisers Hr.Ms. De Ruyter en Hr.Ms. De Zeven Provinciën waren de laatste kruisers van de Koninklijke Marine. Het waren -in een tijd van tweedehands schepen uit het buitenland- de grootste naoorlogse marineschepen van Nederlandse makelij. Jarenlang waren het naast vliegkampschip Hr.Ms. Karel Doorman vlaggenschepen van de Nederlandse vloot. De bouw van beide schepen ving aan voor de Tweede Wereldoorlog, maar zij kwamen pas in dienst in 1953. Na twintig jaar werden ze verkocht aan Peru.
De Marine vond het genoeg en plaatste mij over naar Hr.Ms. de Ruyter, daar werd ik wederom hofmeester van de officieren maar ik was niet alleen. Een stuk of twintig beroepshofmeesters en een groot aantal zee-miliciens (dienstplichtigen) (*) zorgden voor het wel en wee van de officieren. Er waren 950 marinemensen aan boord en wanneer ik mij goed herinner ongeveer 60 officieren buiten de Commandant en de Eerste officier. ( zijn rechterhand) Ik werkte in de eetzaal waar ik zo’n beetje de leiding had over vier dienstplichtige collega’s. Al snel werden we een goed op elkaar afgestemd team en konden we snel en efficiënt zonder de kwaliteit van de bediening te verliezen, iedereen naar hun wensen verzorgen zodat er al snel een aangename sfeer tijdens de maaltijden ontstond. Zowel onderling bij de bediening als tussen de gasten en de hofmeesters. Oorlogsbodem of niet gastheerschap stond bij ons boven aan.
Na een paar maanden werd ik barkeeper in de longroom (het verblijf van de officieren) waar ik om de andere avond tot laat achter de bar stond. Overdag maakte ik de bar en longroom schoon, maakte de rekeningen op en verwerkte deze en vulde de bar weer opnieuw. Ik was spinnend tevreden zoals ook mijn superieuren. Ik had plezier in mijn werk en ik zorgde dat ik er altijd goed verzorgd uitzag. Ik was weliswaar de jongste Hofmeester 1e klas maar ik werd volledig geaccepteerd door de andere wat oudere hofmeesters en ik genoot van mijn werk. Ook hier gebeurden weer bijzondere dingen. Op een dag parkeerde er een vrachtwagen voor het schip en een tiental mannen begonnen deze uit te laden. Kisten vol apparatuur werden aan boord gesjouwd, later op zee kwam de aap uit de spreekwoordelijke mouw. Midden op zee werd meetapparatuur tegen de opbouw gemonteerd..
Tegen de buitenwanden van de longroom en eetzaal, de gamelle (bijkeuken) officieren, op het achterschip maar ook op het voorschip werd apparatuur geplaatst.Er werd ons vriendelijk verzocht om alles binnen in de longroom en eetzaal van de wand te halen. Ook alle rekken met servies en glaswerk moest uit de kasten die aan de wanden gemonteerd waren. We schrokken ons rot toen er doodleuk werd verteld dat ze schietoefeningen gingen houden. Niet zomaar oefeningen, nee, men ging met de 15cm kanonnen zo dicht mogelijk langs de scheepshuid schieten. We keken elkaar aan met vraagtekens in onze ogen, dit meen je toch niet?
#*de dienstplichtigen bij de marine waren allemaal liefhebbers en vaak met een avontuurlijke instelling
Zo’n 15 cm granaat is zo hoog als je zelf bent, wanneer hij afgeschoten is kan je de lege huls prima als paraplustandaard gebruiken. Bedenk, dat in de steenkoude munitiebergplaatsen, beneden in het schip, de rekken handmatig werden gevuld met granaten. Bij een bombardement is het hier beneden een ‘gekkenhuis’.
Het moment was daar, het achterschip moest ontruimd worden, alle apparatuur was ingeregeld en operationeel. Iedereen hielt de adem in. Toen kwam het schot, en hoewel we een ruime afstand hadden gehouden, was de klap oorverdovend. Wij hofmeesters gingen meteen naar de longroom en eetzaal. Nou, die was een paar centimeter smaller geworden. Het was niet te bevatten, Wanneer je weet hoe gepantserd de scheepshuid en opbouw was. Tsjonge, wat een puinhoop, overal gruis, lampen kapot, stof, heel veel stof was van de leidingen geslagen en veel meubilair was ook van zijn plek gevlogen. Maar uiteindelijk was er niets aan de hand en bleef het schip gewoon operationeel en daar ging het allemaal om.
Een andere gedenkwaardige gebeurtenis was dat er een botsing plaats vond tijdens slecht weer en een ruwe zee. Het gebeurde tijdens het olieladen, het schip was via een dikke slang verbonden met het afgevende schip.
Plotseling maakten de schepen een schuiver en kwamen met een grote dreun met hun bredezij tegen elkaar aan. Bij de eerst aankomende golf ziagen ze kans de koers te corrigeren en na een snel onderzoek kon er gewoon door geladen worden. Geen grote schade maar de hofmeester die op het moment van de dreun aan het werk was in de gamele van de officieren kreeg bijna een ‘hartverzakking’. De scheepshuid was ongeween 10 centimeter naar binnen gekomen… pfff!
.Slagkruisers waren ook bedoeld voor Kustbombardementen en hebben een enorme slagkracht. Vandaag de dag zijn ze hopeloos verouderd en is het schip op13 oktober 1972 uit dienst gesteld.
Slagkruisers waren ook bedoeld voor Kustbombardementen en hebben een enorme slagkracht. Vandaag de dag zijn ze hopeloos verouderd en is het schip op13 oktober 1972 uit dienst gesteld.
SCHEEPSTAKEN en OORLOGSTAKEN
Voor een goed begrip voor ‘niet marinemensen’ nog even ter verduidelijking:
Op welk en wat voor een schip je geplaatst wordt, je zit daar aan boord om niet alleen je vak uit te oefenen maar ook om de jouw toebedeelde scheepstaken uit te voeren. Dat kan zijn het wachtlopen aan boord of aan de wal (wanneer je in een kazerne wordt geplaatst) brandpiket uitvoeren, maritieme taken uitvoeren, denk aan meerol, (het aan dek staan om het schip te ontmeren ofwel de trossen losgooien), het schoonschip maken (vanbinnen en buiten), en bovenal het beoefenen van de oorlogstaken, oefenen, oefenen en het beoefenen van alle oorlogshandelingen die nodig zijn om het schip in opperste staat van paraatheid te brengen en te houden.
HOOFDSTUK 9
Marine kazerne ERFPRINS
18 augustus 1969 – 18 september 1971
Fort Erfprins is een negentiende-eeuws fort ten westen van de Nederlandse stad Den Helder. Met een oppervlakte van 49 ha. is Erfprins het grootste fort van Nederland. Het fort is in juni 1973 aangewezen als rijksmonument.
Als een ‘ervaren’ marineman meldde ik mij op 18 augustus 1969 aan de poort, ik woonde in Den Helder en ik kon het mooi in vijftien minuten op de fiets af. Het fort is van oudsher een plek waar de konstabels (ook wel kanonnenboeren genoemd) worden opgeleid. Aan de noordzijde van het fort waren bovenop het talud van Zeefront diverse kanonnen en geschutsopstellingen geplaatst waarmee met grote regelmaat, over de zandplaat ‘de Razende Bol’ heen, werd geschoten op een door een sleepboot getrokken doel. Menig opvarende van die sleepboot heeft met samengeknepen billen naar achteren gekeken, zeker tijdens het ‘inschieten’.
Ook de konstabels waren van de oude stempel en hechtten veel waarde aan tradities, alle verplaatsingen gebeurde in de looppas, de groetplicht werd consequent gehandhaafd en het dagelijks baksgewijs (appel) was voor iedere konstabel en, niet te vergeten, de mariniers in het fort, het hoogtepunt van de dag.
Ik werd ingedeeld bij de officieren waar de bedrijfsvoering nog volledig ouderwets van toepassing was. Het schurkte zelfs nog tegen het feodale tijdperk aan. Niet zo verwonderlijk omdat een groot deel van de heren luitenant-kolonel (drie gallons) of kolonel (vier gallons) waren, ook waren er een paar officieren van adel. Zelfs een Commandeur (nog hoger in rang) had een appartement in het gebouw. Blijkbaar voldeed ik in mijn werkzaamheden, want na een paar maanden werd ik Hofmeester Commandant. (een erebaan). Daar zat ik echt op mijn plaats. Wanneer ik zou moeten omschrijven wat mijn werk in hield dan borrelt maar één woord naar boven, Butler. De ‘ouwe’ zoals iedere commandant liefkozend wordt genoemd, woonde in Den Haag en werkte normaal op het ministerie van Defensie maar ook de officieren moeten regelmatig rouleren van job. Het was een zeer bescheiden en bedachtzame man, die ervan hield om regelmaat in zijn dagelijkse bezigheden te hebben. Ik verzorgde zijn ontbijt, lunch en avondmaaltijd. Onderhield het appartement, reed met zijn auto door de wasstraat en voorzag vergaderingen van versnaperingen en koffie enz. Gezien het gegeven dat de Commandeur ook in het gebouw woonde, ontbeet deze vaak samen met mijn commandant en ook de avondmaaltijd werd af en toe samen gebruikt. Overdag had ik best weleens een uurtje niets te doen, dus besloot ik een cursus algemene ontwikkeling te volgen. Ik had een eigen gamelle (lees keukentje) en kon mij prima concentreren. Puur en alleen om mijn hersens weer eens wakker te schudden. De reden was simpel, ik wilde hoger op in deze militaire maatschappij. Makkelijker gezegd dan gedaan want het volgende probleem deed zich voor, alle koks, botteliers en hofmeesters hadden, in tegenstelling tot de technische dienstvakken, een hele brede top met weinig functies. Wanneer je in aanmerking wilde komen voor een onderofficiersopleiding moest je een test afleggen. Je vocht vaak voor zes of zeven plekken om in de opleiding te komen. Dat deed ik samen met 130 of meer mannen en vrouwen. Ik was al tweemaal afgewezen louter en alleen omdat ik niet qua resultaten bij de eersten behoorde. Ik besloot dus om mijn algemene kennis, wiskunde en algebra wat op te frissen.
Tweemaal in de week kreeg ik bijles in wiskunde van een leraar, die op de kazerne werkte, dat had mijn commandant zo geregeld. En iedere avond tijdens het avondeten, dat ik voor mijn commandant gereed gemaakt had, werd ik overhoord. Of door de commandeur of door de commandant en ze waren wat dat betreft streng voor mij. Een jaar lang hebben ze dat vol gehouden, tot dat ik weer op moest voor de test om de onderofficiersopleiding in te mogen gaan. Al met al regen de maanden zich aan één en voor dat ik het besefte waren twee jaar om en prompt kwam ik weer op de overplaatslijst te staan. Ik ging weer varen.
HOOFDSTUK 10
Hr. Ms. Hermelijn (F 819)
18 september 1971 – 6 maart 1972
(Zes schepen) Roofdierklasse; Hermelijn, Panter, Wolf, Fret, Vos en de Jaguar.
In bruikleen van de Amerikanen (zij hebben van 1954-1984 dienstgedaan).
Ik moest even zoeken, maar uiteindelijk vond ik haar in het bassin van de toen nog Oude Rijkswerf. Ze lag in klein onderhoud en moest nog even het dok in voor het reinigen van haar ‘onderkantje’, gelukkig kon er aan boord nog wel geleefd worden met de restrictie dat de toiletten en het jezelf wassen op de wal moest gebeuren. Ook hier werd ik Hofmeester Officieren, ik kreeg de zorg over 4 man plus de commandant. Het was een klein schip, in totaal zaten er 80 mensen aan boord. Het had een open brug, wat kenmerkend was op deze schepen, dus men stond in weer en wind en er was, alleen zomers’ was er een zeiltje ter beschikking. Een week later gingen we dokken in het grote oude dok, dit dateert nog uit de tijd van Napoleon echt een dok met een geschiedenis
Toen het schip helemaal droog stond schrok ik een beetje. Er zat niets wat ook maar even op een kiel lijkt, het was gewoon een drijvende klomp, Dat beloofde wat betreft het slingeren. En inderdaad het was een enorme slingerbak. Ik was wel wat gewend, maar dit sloeg alles. Mijn eerste ervaring was prima, want met een rustige vaart gleden we de havenmond van Den Helder uit en voeren het Marsdiep op.
Het schip gedroeg zit voorbeeldig en ik maakte de laatste voorbeidingen voor de warme lunch en de slingerlatten zaten al op de eettafel vast geschroefd. Deze schepen werden meestal gebruikt voor politietaken op zee, visserij-inspectie, hand en spandiensten, en het patrouilleren als ‘schip van de wacht’.
Noot: Altijd is er een schip op zee om onze landgrenzen te bewaken. (24/7)
Zodra we de Razende Bol waren gepasseerd werd er een nieuwe koers uitgezet. We gingen stuurboord uit de Noordzee op en met de wind (kracht 8) en de zee schuin tegen ging het kreng te keer als ware het een notendop. En het stormde nog niet eens, alles wat niet goed vast was gesjord of opgeborgen vloog alle kanten op. Met één hand voor jezelf en één voor de baas ruimde je zo goed als mogelijk de rommel op. Ik besloot de lunch aan tafel te laten voor wat hij was en de heren kwamen bij mij in de gamelle direct uit de pannen op de kachel of warmtekast hun kom vol scheppen. De porseleinen borden liet ik zeevast in hun stellingen staan. Het vergde heel wat behendigheid om op het ‘zeetje’ en op het juiste moment het deurtje van de warmtekast open te doen. Enig idee hoe de boel er uit gaat zien wanneer een grote schaal met spinazie a la crème de kast uit vliegt? Laat staan hoe je jezelf staande moet houden zo spekglad als dan de vloer wordt. Het beste wat je dan kunt doen is de deur achter je dicht trekken. Maar alles went je leert snel. We hadden de ene job nog niet geklaard of hup daar gingen we weer. Ik heb de grootste bewondering gekregen voor de officieren aan boord, vaak stonden ze uren, soms wel dagen achter elkaar in zware stormen op de open brug met een toiletemmer vastgemaakt tegen het dekhuis terwijl ze zelf ook vastgebonden aan het roer stonden of naast de roerganger een oogje in het zeil hielden. Alles in het werk stellend om het schip met de kop in de wind te houden. Ik heb heel wat ketels koffie of hete chocolademelk naar de brug gebracht. Chapeau voor deze mannen, echte zeelieden. In de vijf maanden die ik aan boord gewerkt heb waren we meer op zee dan thuis, maar dat thuiskomen was toch elke keer weer een feest. Vaak onverwacht of midden in de nacht, soms voer je pas zaterdagochtend vroeg het havenhoofd binnen of vaak ook midden in de nacht na weken op zee te hebben gezeten. Het eerst wat je deed thuis was douchen en schone kleren aan. Douchen aan boord kon je nauwelijks of niet, we konden te weinig water meenemen en een zoet/zoutwater installatie was niet aan boord, de schepen waren gewoon te oud.
Op zekere dag, toen we weer voor een paar dagen in het bassin van de Oude Rijkswerf lagen, werd ik omgeroepen over de scheepsomroep ‘Hofmeester de Jong aan de valreep!’. Ik naar boven, staat daar de chauffeur van de Commandeur aan dek.
Hij ziet mij vragend kijken en zegt; “Of je even naar de Commandeur wilt gaan, het was dringend zei hij”, en liep met een grote glimlach op zijn gezicht weer van boord. Ik meldde mij af bij mijn chef, sprong op de fiets en reed naar het paleis. Ik meldde mij deze keer model bij de MP (Militaire Politie) en klopte even later op de deur van zijn kantoor.
Breed lachend kwam hij achter zijn bureau vandaan en klopte mij op de schouder “Maak je niet druk”, zei hij. Ik heb goed nieuws voor je, je bent toegelaten tot de onderofficiersopleiding, gefeliciteerd.” Sprakeloos keek ik de man aan en stamelde “Dank u wel”, terwijl ik zijn hand pakte en die begon te schudden alsof ik water stond te pompen. “Heel veel dank voor de ondersteuning, die had ik echt nodig”. “Je hebt het zelf gedaan, de Jong. Je hebt het verdiend” antwoordde hij.
In een roze wolk fietste ik naar huis om het goede nieuws thuis te vertellen, Alie was erg blij voor mij en opgelucht dat het ons toch gelukt was om in de opleiding te komen. Mede ook dankzij haar steun was ik geslaagd, ze zei weleens gekscherend dat zij ook zo de opleiding in kon want sommige onderdelen kon ze zo uit haar hoofd opdreunen, zo vaak had ze mij overhoord. Niet lang daarna werd ik overgeplaatst
Twaalf maanden duurde de opleiding, 4 dagen per week aan de Horeca Vakschool aan de ‘Amstel Academie’ in Amsterdam en één dag in de week, de vrijdag, in Hilversum op het MOKH (Marine Opkomst Centrum Hilversum) voor de financiële administratie. Het kwam mij niet aanwaaien en ik had ook nog eens een slechte start, en vlak voor het zomerverlof was ik voorlaatste (6e van de zeven studenten) qua resultaten en dat kon ik niet hebben. Dus besloot ik te handelen, ik heb geen vakantie genomen, want ik besefte dat mijn toekomst ervan af hing. Ik vertelde mijn plan aan Alie en deze steunde mij volledig, ik zou haar en de kleine jongens (inmiddels was in 1970 mijn jongste zoon geboren), naar haar ouders en zussen brengen zodat ze daar toch nog wat verandering en ontspanning kon ervaren. Ik ging mij helemaal, drie weken lang, storten op het studeren, te beginnen bij het begin.
Toen ik het rijk alleen had kocht ik voor een week makkelijke maaltijden sloot mijzelf op, begon schema’s te maken en van alle leerstof die ik tot dan toe aangeleverd had gekregen en begon aan de klus. Mijn wijnkennis opnieuw erin stampen, warenkennis, voedingsleer, 52 verschillende soorten soepen en sauzen met al hun afleidingen om maar even een greep uit de leerstof te noemen. Toen ik merkte dat de leerstof nu veel beter bleef zitten, ging ik een week later mijn gezin weer ophalen en vanaf de tweede week overhoorde Alie mij iedere dag stevig. Aan het eind van de derde week stond ik heel wat meer zelfverzekerd in mijn schoenen. Uiteindelijk betaalde mijn inspanningen zich uit, ik slaagde een jaar later met een mooi eindcijfer en bezat ik een waardevol diploma.
Alie en ik hadden ons erg verheugd op een walplaatsing, gezien het gegeven dat ik erg veel gevaren had. Daarnaast had ze het afgelopen jaar weinig tot niets aan mij gehad want ik had alleen maar gestudeerd. Dus was ons een walplaatsing in het vooruitzicht gesteld. Op de laatste dag van de opleiding kregen we onze nieuwe plaatsing te horen. Tot mijn verbazing werd ik op het zusterschip van Hr.Ms.de Ruyter geplaatst op de Hr.Ms. de Zeven Provinciën en ze zou binnen een paar weken voor drie maanden naar zee gaan. Hoe tactisch en voorzichtig mogelijk ik het Alie vertelde, het sloeg in als een bom. Al die jaren had ze zich sterk gehouden maar dit was te veel. En toen ze zei “Dick, dit red ik niet hoor” was het voor mij het sein om aan de noodrem te trekken en de sociale dienst in te schakelen. Alie vroeg om één jaar een normaal huwelijk.
Wat wil nu het geval; een collega die de marinierskazerne in Doorn had aangevraagd en gekregen zat in de problemen. Hij had met zijn vrouw niets besproken en deze had daar helemaal geen zin in. Goede raad was duur, dus mijn vraag kwam voor hem als geroepen; “Zullen we ruilen?”
De vraag voorgelegd bij bureau sociale zaken en de plaatsingsofficier, Deze vond het een prima idee, binnen een maand kregen we een spiksplinternieuwe flat in Veenendaal aangeboden. Twintig minuten rijden van het werk, helemaal top! Wat waren we blij.
HOOFDSTUK 11
Van Braam Houckgeest kazerne (Korps Mariniers)
18 maart 1973 – 18 februari 1974
De Van Braam Houckgeestkazerne is een kazerne in de Nederlandse gemeente Utrechtse Heuvelrug . De kazerne ligt in de bossen ten noordwesten van Doorn,. Anno 2024 dient de kazerne nog steeds als thuisbasis voor het Korps Mariniers
Bij de entree staat een monument (1999) dat bestaat uit een muur met wapenschilden van de op de kazerne gevestigde operationele eenheden van het Corps Mariniers en een bronzen standbeeld van en marinier.
Het was wel spannend hoor om als jonge onderofficier, nog niet droog achter de oren, geplaatst te worden bij de officieren. Mijn chef was een doorgewinterde sergeant hofmeester waarvan ik in dat jaar dat ik er geplaatst was, veel geleerd heb. Ook kreeg ik een opdracht om een groot koud buffet te maken. De ARO’s, de aspirant reserveofficieren, hadden een afscheidsfeest die ze samen met hun feeën wilden vieren, bij elkaar 150 personen.
“Regel dat de Jong, je krijgt twee hofmeesters mee en maak er wat van”. Ik vond het geweldig, ik kon mij helemaal uitleven, ik maakte een echt klassiek koud buffet, van bouillon, salades, visschotels, wild- en vleesschotels, kaasplankjes, gebak en fruit. Kortom heel wat werk. Wat ik al verwachtte werd (be)waarheid, de voorbereidingen eisten het meeste tijd, we hadden er met zijn drieën behoorlijk wat werk aan. Het allerleukste vond ik het optuigen van de buffetten en het aankleden van de omgeving. Ik was echt op de regeltour gegaan en oude eikenhouten wijnvaten, strooien placemats en wijnposters met prachtige landschappen gaven de juiste sfeer. Tezamen met damasten tafellakens en servetten plus mooie tafelbloemstukken waarin ik al mijn creativiteit kon ontplooien, was het een modelplaatje. Wat was ik trots, er werden veel foto’s gemaakt en lovende opmerkingen, mijn chef wist meteen wat ik in huis had en heeft naderhand graag van mijn specialiteiten gebruik gemaakt.
Hier heb ik ook kennis gemaakt met het fenomeen ‘Korps verjaardag’. Ieder jaar op 10 december wordt de verjaardag van het Korps gevierd. Het Korps Mariniers, opgericht 10 december 1665, is een onderdeel van de Koninklijke Marine en een van de oudste militaire onderdelen van de huidige Nederlandse krijgsmacht.
Dan wordt alles uit de kast getrokken om het jaarlijkse korpsdiner een succes te laten zijn. Alle verloven van de koks en hofmeesters worden dan ingetrokken. In de grote eetzaal van de manschappen zijn dan prachtige tafels gedekt voor alle officieren van het korps. Iedere handeling, die het bedienend personeel aan tafel uitvoert, gebeurt allemaal tegelijk. Alle hofmeesters, en dat waren er veel, tijdelijk aangetrokken zelfs helemaal uit Den Helder, liepen in model tenue en met witte handsschoenen. Het liep allemaal vlekkeloos en was voor mij een mooie ervaring. Jaren later heb ik tweemaal gediend bij het Amfibisch Oefenkamp op Texel en daar werd ik ook weer ieder jaar gevraagd om naar Doorn te komen om te helpen bij het Korps Diner.
En zoals verwacht, precies een jaar later stond ik wederom op de P-lijst, (plaatsingslijst) Ik ging weer varen. En konden we weer gaan verhuizen terug naar Den Helder.
HOOFDSTUK 12
Hr. Ms. Van Speijk (F 802)
18 februari 1974 – 25 augustus 1975
Wauw, mijn eerste grote boot als chef-hofmeester. Ik werd geplaatst bij de onderofficieren. 25 wat oudere kerels werden aan mijn zorgen toevertrouwd en ik moest dit doen samen met drie hofmeesters. De dienstplicht bestond dus toen nog. Ik had één beroeps en twee dienstplichtigen. Ik vond dat overigens prima want mijn ervaring met deze jongens was altijd positief. Het waren altijd gemotiveerde jongens en ze zochten allemaal het avontuur, vandaar dat ze bij de keuringen altijd de marine boven de land- en luchtmacht verkozen. Net toen ik de hele logistieke bedrijfsvoering op de rails had, zoals ik het wilde hebben, werd ik gevraagd om de taken van mijn collega bij de officieren over te nemen, want deze draaide niet helemaal naar de zin van de leiding. Eigenlijk was ik daar niet rouwig om want je hebt gewoon wat meer mogelijkheden om er wat leuks van te maken en inderdaad het klikte met iedereen.
Al snel merkte men dat we er lol in hadden, zeker wanneer we in het weekend weer eens in een buitenlandse haven lagen en er altijd representatieve activiteiten plaats vonden. Dat is namelijk, lezer, ook één van de opdrachten aan de Koninklijke Marine. Vlagvertoon op wat voor manier dan ook. Dus werden er regelmatig voetbalwedstrijden georganiseerd met clubs uit de omgeving maar ook met militairen van militaire basis of marineschepen van andere mogendheden. Vaak was er dan ook een party op de vrijdagavond waar dan V.I.P.s werden uitgenodigd, je kunt dan denken aan een consul, burgemeester en andere belangrijke figuren uit de omgeving. Ook werden er, niet onbelangrijk, zakelijke contacten gelegd om later uitgewerkt te gaan worden door multinationals in Nederland. Kortom het hield ons lekker bezig en mijn hele team was altijd enthousiast, we vonden het gewoon leuk om te doen. Het organiseren van feestjes, partijen, diners aan boord en intieme avonden op zee voor onze officieren was iedere keer weer een uitdaging. Ik leerde veel en het leukste vond ik de avondjes in het weekend op zee of wanneer we ergens op de ree (rede, voor de kust) voor anker lagen. Dan maakten we van het eetgedeelte in de longroom een echte Franse bistro, compleet met een uitgebreid kaasbuffet en lekkere flessen wijn.
U lezer vraagt zich misschien af wie betaalt dat allemaal? Welnu dat betalen de heren officieren zelf van hun gamellegeld, iedere opvarende krijgt boven op de basismaaltijden een extra toelage, de hoogte is afhankelijk van de rang. Dit wordt dan gebruikt om de maaltijden te verfraaien, om iets bijzonders mee te nemen. Bovendien kreeg ik als Chef-Hofmeester Officieren representatiegeld om aan de representatieve verplichtingen te kunnen voldoen. Ook beheerde ik het gamellegeld voor mijn officieren inclusief voor de commandant en daarvan kocht ik voorafgaand van een reis de nodige spullen in. Het organiseren van activiteiten werd mijn tweede natuur zullen we maar zeggen. Ik had de beschikking over een eigen kombuisje waarin ik vier elektrische kookplaten en een grote oven tot mijn beschikking had en daar maakte ik graag gebruik van. In de middag werd het mijn bureau en vanaf die plek kon ik het reilen en zeilen binnen mijn werkplek uitstekend monitoren. Kortom ik had het prima naar mijn zin en de oorzaak ligt in het gegeven dat ik vijf geweldige hofmeesters had. Mijn directe rechterhand was mijn Hofmeester-Commandant, hij was niet alleen een uitstekende collega maar werd gedurende deze vaarperiode ook een goede vriend. Ik heb hem nog steeds hoog zitten, maar helaas ben ik hem uit het oog verloren.
Overigens was mijn Hofmeester-Commandant ook nog eens scheepsduiker en een belangrijke factor in de scheepsorganisatie. Voor mij af en toe best wel lastig want de dagelijkse werkzaamheden werden toch al veel onderbroken door allerlei oefeningen om het schip een hoge graad van operationeel te geven en te houden. Dus hij werd vaak weg geroepen voor duikwerkzaamheden. Bijvoorbeeld inspecties van diverse in- en onderwateruitlaten en uiteraard de schroef en schroefassen.
Een nylon tros in de schroef is de boze droom van elke commandant. Het gebeurde eens net na een zeer zware storm. De zee was nog hol en de nog steeds huizenhoge golven rijkten gretig naar het schip, de machinekamer meldde dat één schroef vast was gelopen en inmiddels ontkoppeld waardoor het schip in haar voortstuwing beduidend minder vermogen had. De Ouwe, nog vermoeid na een dagenlange zit op de brug besloot de storm uit te rijden. Hij liet het schip met de kop in de wind ‘langzaam vooruit’ varen, net voldoende om de boot goed onder controle te houden, en hij verliet de brug om even te slapen.
Uren later liet hij het schip stilleggen, dat was geen pretje, zeker niet toen het schip dwars op de nog ruwe zee kwam te liggen. Gelukkig had de bemanning daar rekening mee gehouden en alles, maar dan ook alles zeevast opgeborgen en vastgesjord. De scheepsduiker, mijn hofmeester dus, ging vanaf het helikopterdek te water waarbij zijn lifelijn in de bekwame handen van de duikerseinmeester lag. Het achterschip maakte de raarste bewegingen alsof je in een dolle lift zat maar de duikermeester leek alles onder controle te hebben. Na enige minuten kwam de duiker weer boven en overlegde met de duikmeester, wat bleek, een oude dikke scheepstros van enkele meter lang was in de schroefas terecht gekomen en zat muurvast om de schroefas, geen beweging in te krijgen. Er werd besloten dat hij de tros met zijn duikers mes zou lossnijden c.q. zagen en hij verdween weer onder water. Wanneer je op het kontje (het halfdek) van het schip ging staan kon je de luchtbellen van de duiker met regelmaat omhoog zien komen. De duikmeester seinde met zijn lijn of het lukte en kreeg een positief signaal terug, nadat hij na tien minuten weer even boven kwam meldde hij dat het opschoot, nog een paar strengen en het was gebeurd. Het was wel zeer moeilijk om op één plaats te blijven hangen want de zee slingerde hem ook onderwater sterk heen en weer, hij verwachtte de klus snel te klaren. Hij stak zijn duim op en verdween weer onder het schip, na een paar minuten zagen ze (de oceaan was glashelder) een gedeelte van de tros voorbijdrijven en er ging een verheugd gejuich op wat snel verstomde toen de seinmeester als een bezetene aan de lifelijn begon te rukken. Verschrikt keek ik naar de seinmeester, die tegen een officier die in de buurt stond zei dat hij geen contact meer had met de duiker en hij had het gevoel dat de lijn steeds korter werd. De officier begon plotseling mee te trekken aan de lifelijn en diverse mensen, waaronder de auteur, sprongen bij en begonnen uit alle macht aan de lijn trekken die inderdaad onder onze handen over de verschansing gleed. Plotseling brak de lijn en vielen alle trekkers achterover, paniek alom, we renden naar de verschansing en tuurden wanhopig naar de plek waar de schroeven moesten zitten. Niets, helemaal niets te zien. Toen, plotseling tjompte de duiker tevoorschijn. Hij haalde het mondstuk van zijn duikflessen uit zijn mond en riep meteen: “ Ík ben okay, ik ben okay!” Hij zwom naar de touwladder en behulpzame handen hielpen hem aan boord. Wat was er nu gebeurd? Nadat hij de laatste vezels van de manillatros verwijderd had stak hij zijn mes in schede, die aan zijn been bevestigd was en draaide zich om naar de oppervlakte te zwemmen. De schroef, waar niets mee aan de hand was en ontkoppeld, wachtte om zijn werk weer te gaan doen, maakte om de zoveel seconden automatisch een torn of wel een paar slagen. De liveline was in de stilstaande schroef gekomen en werd langzaam door de schroef binnen gehaald. Dus ook de duiker werd langzaam maar zeker naar de schroef getrokken, wanhopig probeerde de duiker zijn mes te pakken maar werd min of meer met zijn bovenlichaam weg van het mes getrokken. Op het laatste moment kreeg hij zijn mes te pakken en kon hij bliksemsnel de lifeline doorsnijden. Die avond hebben we een lekker biertje gedronken op zijn geluk.
Getekend door een collega aan boord
Mijn jonge collega onderofficieren hadden meestal wel een sleutelfunctie en wanneer ik wat nodig had, hoe ongewoon ook, geregeld werd het. Ik kon altijd op ze bouwen. Onder elkaar, in ons eigen Korporaals-verblijf (een pijpenlaadje), werden veel goede gesprekken gevoerd, feestjes gevierd en alle andere huiselijke activiteiten, koffiedrinken en een boek lezen. Het was de enige plek aan boord waar je jezelf kon zijn. En zo hoort het ook.
Het indrukwekkendste vond ik de FOST-periode in Portland/England. Ieder schip van de marine gaat twee maanden in training bij de Engelsen en reken maar dat deze zwaar is. Iedereen van hoog tot laag wordt dan afgeknepen tot aan zijn schoenzolen, tot 20 uur per dag.
Plotselinge stroomuitval door een fictieve inslag, gaten beneden de waterlijn en ruimtes die vollopen en gedicht moeten worden (stutten en schorren), uitslaande elektrische branden, plotselinge zware rookontwikkelingen, dagenlang met een gasmasker op lopen, in een gasdicht pak urenlang door een fictieve radioactieve ‘fall out’ varen, daarna het schip ontsmetten van radioactieve deeltjes.
Kortom acht weken lang leef je als zijnde ‘in staat van oorlog’, ook in de weekeinden, de wekelijkse inspecties zijn altijd streng. Zeer streng, alle resultaten worden getimed, ook wordt er gelet op de attitudes van de mannen individueel maar ook in team verband. Er lopen dan tientallen Engelse trainers permanent door het schip en die letten op alles. Het schip wordt schoner en blijft dan ook schoon. Het resultaat is dan ook dat je omvalt van vermoeidheid, maar dan heb je ook wat. Het schip werd aan het eind van de periode beloond met de beoordeling ‘GOOD’ en daar waren we allemaal best trots op. Aan het eind van de training heb je dus één goed geoliede machine en zolang deze bemanning intact blijft heeft de marine een goed schip. Ik zou dit nog vaker meemaken op andere schepen. Ruim een jaar later op 25 augustus 1975 werd ik overgeplaatst, in augustus 1976 organiseerde ik een reünie voor het korporaalsverblijf in een buurthuis aan de wal in onze thuishaven Den Helder. Op twee collega’s na, één zat in de West en de ander was aan het varen, was iedereen er en dat zegt wel wat, het was een fantastische avond met dansen (alle echtgenoten waren mee gekomen) een koud buffet (was ik trots op) en een goed ingespeeld en geïndoctrineerde disc-jockey, toeval of niet hij draaide steeds op het juiste moment de goede muziek. Ik hoorde hier en daar opmerkingen van echtgenotes dat ze nu pas begrepen waarom hun wederhelft zo graag naar boord wilde. Als goede vrienden namen we aan het eind van de avond weemoedig afscheid. Tot op 2023 besloten werd om er mee te stoppen, om de twee jaar werd er een reünie gehouden. Helaas ontvalleen steeds meer oud-collega’s ons, c’est la vie. Het was gedaan met met onze tweejaarlijkse reünie’s. Na 43 jaar viel het doek definitief.
HOOFDSTUK 13
Ampfibisch OefenKamp Texel (Joost Dourlein Kazerne)
Korps Mariniers
25 augustus 1975 – 9 januari 1978
10 augustus 1979 – 9 januari 1982
Het Korps Mariniers gebruikt dit deel van Texel (de MOK-baai) voor het doen van landingsoefeningen voor de basistraining van de mariniers. Dit vereist veel, heel veel fysieke inspanningen en de mannen komen dan ook met grote regelmaat ‘uitgehongerd’ het cafetaria binnen (daar gebruiken de Korporaals en Manschappen hun maaltijden). Van dit cafetaria werd ik chef-hofmeester, samen met drie hofmeesters runden wij het bedrijfje. Om ‘goodwill’ te kweken liep ik een weekje mee met een klas in opleiding, dus ook ik ging als 29 jarige, jonge hond en in de kracht van mijn leven, mee het wad en het Marsdiep op, gezeten in snelle rubberboten. Daar landde ook ik met wapen en al op het strand en stormde de duinen in. Deed met volle verpakking een mars mee en kroop liggend op het drooggevallen wad een tiental meters naar een steviger stuk wad om verder te kunnen lopen. Kortom na die week was ik ‘uitgewoond’ maar ik heb in die perioden van twee maal twee jaren, fijn kunnen werken met de vaste bemanning waarvan ik veel ondersteuning kreeg.
Er gebeurde veel en onverwachte gebeurtenissen; dan werden we plotseling overspoeld door Engelse mariniers, die kwamen speciale landingen oefenen, maar ook de Belgen waren regelmatig te gast. Het kleine cafetaria was daar niet op berekend dus werden er tenten, kachels en meubilair, koelkasten en uitgiftebalies geregeld. Improviseren maar en dan de voldoening ervaren wanneer de mannen drijfnat en doodmoe binnen vielen en de man een heel wit brood zaten weg te werken, geweldig.
Tijdens de tweede periode kreeg ik dezelfde functie weer terug, alleen was ik ook meteen Korporaal-Oudste en werd daarmee voor velen een aanspreekpunt voor alle logistieke activiteiten. Tja, toen bestond de functie Chef-Logistieke Dienst nog niet. De jaarlijkse feestavond gecombineerd met een grote barbecue en DJ (was ik zelf) was altijd een happening waar door velen naar uit werd gekeken.
Uiteraard werd ook hier in het kamp steevast de wacht gelopen. In mijn geval was ik dan onderofficier van de wacht en moest ik twee maal vier uur op post zijn in het wachtgebouw vanwaar je een geweldig uitzicht had over de baai en het wad. In het bijzonder genoot ik, vooral in het voorjaar, van de opgaande zon, het ontwaken van de dieren om mij heen en de stilte om mij heen. Ik heb het nooit als een straf beschouwd, wachtlopen op Texel. Een prachtig eiland.
Ik heb deze twee perioden bij de mariniers als zeer positief ervaren, zeker omdat het welkome áfkick’ plaatsingen waren, die had ik dan ook wel nodig na twee hele intensieve vaarperiodes. Ook vond ik het leuk om tweemaal op 10 december naar Doorn te reizen om daar te assisteren bij het Jaarlijkse Korps diner voor de officieren van de mariniers. Weer heel wat vertrouwde gezichten tegen gekomen. Maar nu, nu weer varen.
HOOFDSTUK 14
Hr.Ms. EVERTSEN (F 815)
5 maart 1978 – 10 augustus 1979
Ik kwam op een maandag aan boord en voelde mij meteen thuis, dit schip was een zusterschip van Hr.Ms. van Speijk dus ik wist meteen de weg. Ook hier werd ik chef-hofmeester officieren en loste gedurende drie dagen mijn collega af die opgelucht van boord ging. Ik begreep dat hij een niet zo beste vaarperiode achter de rug had en besloot meteen ‘dat gaat mij niet gebeuren’. Er liepen daar vijf hofmeesters rond, één beroeps hofmeester bij de commandant, één beroeps hofmeester in de gamelle (een sleutelpositie), een dienstplichtige (verkoper in een juwelierszaak) in de eetzaal, en twee dienstplichtigen (bijrijder en een glazenwasser) verzorgden de hutten en wanneer gereed beneden assisteerden ze in de gamelle. Ook hier had ik weer de beschikking over een eigen kombuisje, dit lag recht tegenover de gamelle en was dan ook zeer praktisch. De maaltijden voor de officieren kwamen kaal, zo vanuit de scheepskombuis bij ons binnen en wij verfraaiden het en kleden het wat aan (voorgerechtje of tussengerechtje en altijd een nagerecht). Het duurde even voordat mijn mensen door hadden wat ik wilde, dus de allereerste keer dat we voor een weekje met proefvaren, naar zee gingen verzorgde ik in mijn uppie een koud buffet voor twintig man waarbij ik ook het eetgedeelte in de longroom meteen in Franse sfeer had gebracht. Ik had altijd posters, kaasplanken, matjes van stro, een wijnvat en veel kaarsen en nog meer accessoires bij me en opgeslagen in de bergplaats beneden. Toen ik alles opgetuigd had riep ik mijn hofmeesters binnen en liet ze zien hoe ik het hebben wilde. Als ze belangstelling hadden voor het maken ervan wilde ik het hen dit wel leren, maar dit is de norm.
Sinds de ‘van Speijk’ heb ik hier een gewoonte van gemaakt, meteen ‘de kijk’ geven, laat zien wat je in je mars hebt en op deze manier dwing je in ieder geval respect af. De tijd had mij geleerd dat je respect moet verdienen, niet door je functie of rang maar door je vakbekwaamheid.
Het schip had net een kleine onderhoudsbeurt ondergaan, dus toen we een week later weer de haven van Den Helder binnen liepen nodigde ik alle vijf mijn hofmeesters bij mij thuis uit voor een hapje en een drankje, we zaten per slot van rekening de komende anderhalf jaar met elkaar opgescheept en dan is een informele kennismaking altijd beter dan een drankje aan boord. In die tijd hadden wij nog een kleine intieme huisbar in huis en het werd een genoeglijke avond.
Ik heb een speciale reden dat ik veel aandacht geef aan dit schip, deze periode heb ik als ‘louterend’ ervaren. Al mijn 35 collega’s werden min of meer vrienden van elkaar, we hadden veel voor elkaar over. We lagen eens met het schip in Norfolk (Virginia USA) en we besloten een groot feest te houden op het helikopterdek, voor alle hens (alle opvarenden). We hadden veel Amerikaanse collega’s met hun echtgenoten uitgenodigd, de verpleegsterafdeling van het militaire hospitaal en nog meer figuren waar we zaken mee moesten doen. Ik vroeg de collega’s om de grote tent op te bouwen op het helikopterdek (de dekdienst regelde het), versiering met seinvlaggen (de verbindingsdienst regelde het), zitjes creëren en de bar optuigen en hapjes maken verzorgden mijn eigen mensen. Ik genoot van alle samenwerking van de verschillende diensten, werkelijk niets was te veel.
We waren daar (Amerika) om de 200ste verjaardag van de Verenigde Staten te vieren, de Bicentennial. Het schip lag afgemeerd midden in New York aan de 25ste straat en de bemanning moest meelopen tijdens een hele grote ‘ticket-parade’, wat een eer. Daar liepen we dan allemaal in kolonne en gekleed in een spierwit tropentenue, ik heb nog nooit zoveel bloemen en kussen van vrouwen gehad als op die dag De hele week werden we overal in de stad ‘vrij gehouden’ mits we in uniform waren. Geweldige tijd gehad.
In de afgelopen maanden had ik mij ontwikkeld als een disc-jockey, wekelijkse top-40 opnames werden mij op een cassette toegestuurd inclusief de bijbehorende gegevens. We hadden een kleine studio gebouwd (Radio 815) beneden in de stuurhut een dek lager dan het ‘leefdek’.
Ik had een paar muziekliefhebbers verzameld en een uitzendschema opgezet. Iedere dag op zee of in een haven werden er buiten scheepstijd radioprogramma’s uitgezonden via de interne amusement speakers. Ook hielden we weleens een scheepskwis waar de hele bemanning zich verzamelde in teams en streden dan voor de beker en de eer. Kortom heel leuk om te organiseren.
Omdat ik een echte ouderwetse muziekliefhebber ben en alles wist over de top 40 van de jaren ’60 en ’70 sloot ik mij aan bij de scheepsband en speelde graag de blues op mijn chromatiek mondharmonica. Soms fungeerde ik ook nog als zanger, dat kon ik toen nog, nu kras ik als een kraai. Ik fungeerde ook vaak als tussenpersoon voor de Dienst O,S & O (Ontwikkeling, Sport en Ontspanning) dus had ik in de loop van de tijd alle instrumenten aan boord gehaald om een band te vormen. Ook een mengtafel, cassettedecks en microfoons, zelfs een disco-lichtinstallatie voor onze Radio 815 en feestavonden waren dankbaar ontvangen. Het koste wel wat moeite om het verantwoord opgeborgen te krijgen maar alles kreeg een eigen zeevaste plek aan boord. We hebben er jarenlang plezier van gehad. Even terug naar de feestavond in Norfolk, we wilden voor de eerste maal voor publiek optreden dus werd er geregeld dat de mortierkuil werd afgedekt met balken zodat de scheepsband daarop kon spelen, (deze kuil was op het halfdek (achteruit) gesitueerd, de avond werd een daverend succes. Denk nu niet lezer, dat er niet gewerkt werd, hoor. Dagen van 18 tot 20 uur waren vrij normaal en zeer intensief en ook vaak onder moeilijke omstandigheden. Maar ja, qua ontspanning maak je er maar wat van. Overigens was ik er inmiddels aan gewend: wanneer iedereen het gezellig heeft moeten de hofmeesters en koks werken. Ook dit is part of the job.
Ook dit schip ging twee maanden naar Engeland om opgewerkt te worden tijdens een FOST-periode. Allereerst werden we drie weken lang getraind door onze eigen Nederlandse specialisten van de NBCD-school en daarna gingen we met een goed opgewerkt niveau op naar Portland. Gedurende al mijn vaardagen zijn Portland, Plymouth en de badplaatsen aan de Engelse Riviera te weten Torquay, Painton en Brixham in Devon mij zeer vertrouwd. Zeker in de jaren ’60 en ’70 was met name Torquay zo’n beetje de tweede thuishaven van de marine. Dit stadje ligt aan de Torbay en was in die tijd, voor het massa toerisme op gang kwam, een lieflijk klein vissersplaatsje dat de marine alleen kon bereiken om in de baai voor anker te gaan en dan met de sloep naar de wal te gaan. Een prachtige omgeving waar ik graag had willen wonen.
Daar kregen wij in Portland allemaal geen tijd voor, we wisten dat op het moment dat we de pieren binnen voeren de Engelse admiraal met een verrekijker ons stond te bestuderen en zeker het gehele proces van afmeren had zijn belangstelling. Ik was er al op voorbereid want, na het opruimen, deze zelfde avond van binnenkomst, moest er een welkomsparty georganiseerd worden. Met alles erop en aan, ’s-morgens was de heli al van boord gevlogen richting een Engels vliegdveld, de vlieg- en dekploeg hadden gezamenlijk de grote tent op het vliegdek opgetuigd en de wanden waren versierd met seinvlaggen. Ik had een bar opgetuigd, drank naar boven laten komen, met de chef-kok een regeling getroffen m.b.t. de warme- en koude hapjes. De garderobe was geregeld en tenslotte had ik ervoor gezorgd dat boven aan de valreep iedere gast die aan boord stapte een welkomcocktail in zijn of haar handen gedrukt kreeg door twee in zondagstenue gestoken marinemannen. De consul, de burgemeester, de admiraal en met hen nog veel meer kopstukken gaven acte de présance. Zelf liep ik met witte handschoenen aan rustig door het gezelschap en stuurde hier en daar aan. Greep in waar nodig maar het liep gesmeerd en toen ik daar stond en toe keek voelde ik mij helemaal in mijn element. Dit is wat ik wilde, ik vond het geweldig. De party werd uiteindelijk gewaardeerd met een ‘good’ en tevreden zaten we, na het opruimen en aftuigen, nog een paar uur na te praten.
De volgende ochtend startte de Engelse hel, tjonge wat zijn we met zijn allen afgeknepen, we zijn eerst afgebroken tot aan onze schoenzolen, niets was goed of in orde, en daarna zijn we stapje voor stapje weer opgebouwd en na twee maanden voeren we met een ‘GOOD’ Den Helder binnen, behoorlijk tevreden met ons zelf.
We kregen eerst twee weken verlof, maar daarna was het meteen echt het schip letterlijk met van alles te bevoorraden. In Engeland had ik al mijn bestellingen door gegeven en op de eerste dag van mijn verlof nog even extra boodschappen gedaan bij de traiteur, de slager, de drankwinkel voor speciale drankjes en mijn gezicht nog even laten zien bij de dienst OS&O voor bijzondere diensten. In de zeventiger jaren bestonden er nog geen sociale media laat staan laptops.
Binnen een week verlieten we de haven weer om voor zes maanden naar de ‘overkant’ te gaan, we sloten ons aan bij Stanaforland (een permanent eskader met schepen uit verschillende NAVO landen dat het hele jaar door rond de wereld vaart) samen met ons zusterschip Hr.Ms. van Galen. Onderweg deden we onder andere Kingston Jamaica aan, Norfolk Virginia (twee maanden), New York (Nieuw Amsterdam), Halifax Canada en Newfoundland. Ik heb onderweg heel wat vrienden gemaakt, bijvoorbeeld een Amerikaanse collega in Norfolk/Virginia, deze zocht ik weer eens op. Twee jaar ervoor hadden we elkaar ontmoet op de basis in Norfolk en hij kwam weleens een drankje bij ons aan boord drinken. Samen met mijn stapmaatje werden we een paar maal uitgenodigd om bij hem thuis te komen barbecueën. Aan boord draaiden we tropendienst, zes uur beginnen en om 13.00 vrij. Vaak namen hij en zijn vrouw ons mee naar Virginiabeach om te zwemmen, ik had alleen geen rekening gehouden met de afstanden hier. Op een dag vroeg hij zullen we gaan zwemmen? Dat wilden we wel dus stapten we in een ouderwetse zes cilinder BUICK stationwagen en reden we vier uur om bij de Beach te komen. Vier uur en ook weer vier uur terug hè? Pfff. Niets voor mij, hij bezat ook nog een prachtige zwarte Oldsmobile met van die vleugels aan de achterkant. Hij zag mij watertanden en vroeg ‘wil jij rijden?’ Dat liet ik niet aan mij voorbijgaan en stapte achter het stuur, wauw… wat een cockpit. Het was uiteraard een automaat en ik startte weer de motor, maar hij liep al. Zo geruisloos, ik had hem niet eens gehoord, zachtjes gaf ik gas en we zoefden langzaam naar het einde van de straat. Waar we allemaal zowat met een schok naar voren vlogen, ik had automatisch geprobeerd te koppelen en op het brede rempedaal getrapt
Tja, de wagen had stuur- en rembekrachtiging, nou dan weet je het wel… oeps. En dan de highway op, wat een ervaring.
Een paar weken later lopen we in Halifax/Canada door de stad en komen wij, mijn stapmaatje en ik, een stel tegen met twee jonge jongens die het maar wat interessant vonden dat wij uit Holland kwamen. We raakten in gesprek en uiteindelijk nodigden wij hen uit om een zondagmiddag aan boord te komen waarbij wij hen een kleine rondleiding geven. De twee knullen waren meteen enthousiast en die middag aan boord was geslaagd.
Er lag daar ongeveer een meter sneeuw en ik liet mij fotograferen met tot aan mijn heupen in de sneeuw (lekker flink doen voor thuis), krijg ik een poosje later een foto terug van mijn vrouw waar ze met z’n drieën met teilen, emmers en schoppen onze auto staan uit graven. Tja, je hebt altijd baas boven baas.
Na zes maanden passeerden we weer veilig de uiterton voor de haven van Den Helder en sloten we de achterblijvers in de armen en gingen met een welverdiend verlof.
Vele reizen volgden nog en een gebeurtenis die mij nog steeds is bijgebleven is de volgende;
Wij waren reeds een aantal weken op zee en zaten midden in een zware storm, ergens ten hoogte van Noorwegen toen er een S.O.S. binnen kwam, de naam van het schip is mij nooit ten ore gekomen maar het was een kleine houten schoener, een twee master dus. Deze was op weg van Noorwegen naar Engeland. Ondanks dat de radio de schoener nadrukkelijk gewaarschuwd had om niet verder te varen maar onmiddellijk beschutting te zoeken in de fjorden besloot de kapitein om door te zetten. Hij kwam in moeilijkheden en zond noodsignalen uit. Onze commandant aarzelde geen moment en zette op maximale snelheid koers naar de nog aangegeven positie. Ongeveer vijf uren later en dodelijk vermoeid arriveerden wij in een inmiddels vliegende storm ter plaatse. Na lang zoeken vonden we een grote olietanker die met zijn neus in de wind de storm lag uit te rijden. Net ver van de tanker vandaan waaide een reddingsvlot al tuimelend ons voorbij. Met veel moeite zag de ouwe kans om het vlot aan onze lijzijde te manoeuvreren, het was meteen duidelijk dat er niemand in zat dus terug en rond de tanker zoeken toen plotseling een schreeuw van de uitkijk klonk terwijl hij naar achteren wees. Daar dobberden, hangend in hun zwemvesten, twee drenkelingen tussen de huizehoge golven. Dan keek je omhoog en even later lagen ze weer in een diep dal. Een duiker over boord laten springen was onverantwoord en gewoonweg onmogelijk. De ouwe kon het schip niet in de juiste positie brengen want die lag in de weg. Het duurde maar en het duurde maar. Tja, we moesten machteloos toe kijken hoe eerst de man zijn hoofd in het ijskoude water liet zakken en even later deed de andere drenkelinge hetzelfde. Het was een meisje met lang haar dat eerder nog even vreugdeloos naar ons gezwaaid had. De verschrikkelijke kou was hen te veel geworden. Veel later hebben we de lijken aan boord kunnen halen om ze later terug naar Oslo te brengen waar wij hen, met de vlag halfstok, overgedragen hebben aan de autoriteiten aldaar. Na een kleine 17 maanden en heel wat reizen werd het schip uit dienst gesteld en kreeg het een midlife-verbouwing. Dat is behoorlijk ingrijpend hoor, alles maar dan ook alles moet van boord. Dat betekent dus dat alles gedocumenteerd moet worden en daarna opgeslagen in een loods. We zijn er weken mee bezig geweest en tenslotte werd, tijdens de laatste Alle Hens (elke opvarende komt bijeen) de Nederlandse driekleur neergehaald en in de handen van de commandant gelegd.
De gehele vaarperiode heb ik als plezierig ervaren en kijk er graag op terug, het was een geweldige tijd. Nu weer terug naar het AOK TEXEL zie pagina 42.
HOOFDSTUK 15
Hr.Ms. EVERTSEN (F 815) 2e periode
3 september 1982 – 24 april 1983
Ik was blij verrast toen de plaatsingslijst uitkwam, ik had het schip uit dienst gesteld en mocht haar nu ook weer in dienst stellen, notabene in dezelfde functie. Ik was er blij mee. Er waren wel een paar dingen veranderd, het meest vervelende was dat ik mijn kombuisje kwijt was geraakt. Deze was ingepikt door de WD (Wapen technische Dienst) later wees de praktijk uit dat de ruimte nauwelijks gebruikt werd. Ik kan er nog boos om worden, ik had de ruimte graag weer tot mijn beschikking gehad. Het voordeel was dat ik goed kon opschieten met de opzichter van de Rijkswerf. Ik liet in de longroom en achter de bar allerlei laatjes, glazenhouders en zelfs een servetten opslagplaats voor de linnen servetten maken. Ook in de gamelle liet ik allerlei kleine handige voorzieningen van hout aanbrengen.
Een andere verandering, een zeer positieve, was het Korporaals verblijf. Nu de mortieren van boord waren gehaald was er ruimte en tijd om ons pijpenlaatje te verlaten er kregen we er een mooie ruimte ervoor terug. Geweldig.
Na een inwerkperiode (de bemanning was helemaal nieuw) was het weer oefenen, oefenen en nog eens oefenen. Inmiddels had ik mijn bedrijfje weer helemaal op orde, wel één hofmeester minder maar met een beetje schuiven ging dat best. Te meer omdat het onderhoud hutten tot het minimum beperkt werd, het waren goed willende hofmeesters. We hadden regelmatig kaasavondjes, koud buffet of een uitgebreid en lekker diner. Dit gebeurde natuurlijk als we voor anker of afgemeerd in een haven lagen.
In deze periode zaten we meer op zee dan dat we binnen lagen en de graad van operationeel af-geoefendheid kwam met rasse schreden dichterbij. Op zee wordt regelmatig olie geladen want daar varen de schepen op, gezien het gegeven dat er op zee geen tankstations zijn en ook bestaan er geen ‘postboeien’ er werd dus olie geladen. Het afgevende schip, meestal een tanker of bevoorradingsschip, vaart dan een vaste koers met een vaste snelheid. De ontvangende schepen komen dan langszij, schieten een lijn over en halen deze binnen, aan de lijn zit weer een tros die ook binnen wordt gehaald. Wanneer deze gezekerd is wordt de olielaadslang van het afgevende schip naar het de ontvangende schip getrokken en aan de ‘tiet’ vast gemaakt. Wanneer gereed wordt er gepompt. Met de tros die beide schepen verbindt kan ook, in plaats van olie, victualie, post en zelfs mensen overgebracht worden. Zo ben ik ook eens over gezet naar het Engelse fregat The Sheffield, ik had voor een weekje geruild met mijn collega chef-hofmeester aan boord van dat schip. Hij op mijn positie, ik op de zijne. Crosspollen wordt dat genoemd, een bijzondere ervaring. Niet veel later is het schip tijdens de Falkland-oorlog gezonken.
Terug naar het langszij komen van een ontvangend schip, het was overgeven lichte lasten, deze keer wat voeding. Wat gebeurde er; de twee schepen (een tanker en een fregat van de Leander-klasse) varen ongeveer met een ruimte vijf meter naast elkaar toen plotseling HMS Penelope een lekke band kreeg. Ja lezer, u leest het goed, de stuurmachine werkt beneden met luchtbanden en op het cruciale moment knapt er één. Het schip ging vol bakboord uit en botste tegen de tanker aan. Het fregat schoof nog steeds tegen de tanker aan naar voren toe en gleed voorlangs de boeg terwijl de tanker vol achteruitslaat, alles wat bij haar aan bakboord aan dek stond werd weggeveegd door de overhangede boeg van de tanker. Het fregat werd, terwijl het dwars voor de boeg van de tanker lag en ook vol voorruit slaat, op haar zij gedrukt. Allebei de schepen voeren nog steeds voorruit terwijl ze toch achteruitslaan. (De tanker duwde het fregat (dwarsliggend voor zich uit) Langzaam gleed het fregat met haar hele brede zijde voor de boeg langs alles vernietigend wat het tegen komt. Op dit moment waren wij als toeschouwers ervan overtuigd dat er 200 zeelieden zouden verdrinken. Alles wees erop dat het schip zou kapseizen.
De Penelope kwam eindelijk vrij en bleef sterk hangend over stuurboord met hoge snelheid, alleen maar rondjes varen. We begrepen er niets van tot dat we enorme gaten in bakboord brede zij onder de waterlijn opmerkten. De boeg van de tanker had heel wat schade aangericht. De Engelse commandant hield op deze manier de gaten vrij van de zeespiegel zodat de schade herstelteams de schade tijdelijk konden dichten. Waren er allemaal stil van.
Hr.Ms. Penelope Royal Navy
Het toeval wilde dat een lid van het omroepteam, (ook hier had ik mensen om mij heen verzameld om RADIO 815 weer in de lucht te houden gelijk de vorige periode) op de brug stond om de hele ‘overgeven licht lasten’ te filmen; wij voeren direct achter de twee schepen en konden alles perfect vastleggen. Later ben ik in Engeland de Penelope nog eens tegen gekomen, ze lag in het dok en was goed herstelt. Overigens heb ik de opname van het hele gebeuren in mijn bezit, een kopie heb ik toentertijd afgeven aan de NBCD-school als lesmatreaal. Iedere opvarende kon later een videoband kopen over de Stanavforland tegen kostprijs en daar stond ook deze opname op.
ONGELUK
De bemanning van de Evertsen was inmiddels een goed geoliede machine geworden en op een dag trof het ongeluk mij. Wat wil het geval;
Ergens op de Atlantische Oceaan hielden we, samen met zes andere marineschepen van diverse nationaliteiten (ook hier weer Stanavforlant) een grootscheepse oefening. Er was bij ons in de buurt een kernbom ontploft en de fall out (een grote onzichtbare wolk met nucliaire deeltjes) hing in het gebied. Ons schip moest, terwijl het hermetisch gasdicht was afgesloten, er doorheen varen om zich te kunnen melden bij de andere schepen. We waren volledig op oorlogssterkte en in de hoogste staat van paraatheid, er kwam een melding binnen dat er een gewonde man twee dekken hoger buiten de luchtdichte citadel lag. Die moest opgehaald worden, één van mijn oorlogstaken was gewondenverzorger zijn in de noodziekenboeg. (wanneer de ziekenboeg vol ligt wordt het cafetaria noodziekenboeg.) Ik kreeg de opdracht samen met een andere gewondenverzorger ons om te kleden en de man binnen brengen.
Dus we trokken een gasdicht pak aan, gingen via een luchtsluis naar buiten, klommen twee dekken omhoog en ja hoor daar lag de gewonde. Even voor de duidelijkheid zo een pak bestaat uit één geheel, inclusief een gasmasker. Aan de voorkant een ritssluiting om erin te stappen en daarna werd deze met klittenband nog eens gezekerd.
Wij hadden een smalle brancard meegekregen die gemaakt was van lange bamboelatten met aan ieder uiteinde een lang touw. Het was een flinke kerel en woog zeker 90 kilo en was buitenbewust zijn. We legden hem op de brancard, bonden hem goed, tot zeer goed vast en tilden hem op de railing. Ja, er was over nagedacht, de brancard was zo flexibel als een loden deur. Boog nog geen centimeter mee dus één man een dek lager staan en de brancard aanpakken en de ander laat de man langzaam vieren. Dan sta je aan zo’n touw te sjorren en te trekken om een gewond iemand heelhuids binnen te krijgen, en dat twee dekken… ik geef het je te doen. Volgens mij heeft de ‘gewonde’ doodangsten uitgestaan. Uiteindelijk hadden we hem binnen en vervolgden wij de oefening.
Een paar weken later ben ik thuis en zit op een gegeven moment een spelletje te doen met mijn jongens en merk ik dat ik de vingers van mijn linkerhand nauwelijks kan bewegen en toen begon de mallemolen.
Ik werd overgeplaatst en moest mijn geliefde boot verlaten, ik ben nooit meer terug geweest.
HOOFDSTUK 16
Marine Hospitaal Overveen / Sociaal Medische Dienst (SMD)
24 April 1983 SMD 1986 > Thuis – SEMMV
De diagnose die in eerste instantie gesteld werd door mijn neuroloog van de marine was ALS, die had ik even niet aan zien komen. Ruim anderhalf jaar heb ik rondgelopen met de wetenschap dat ik nog maar twee jaar te leven had. Geloof mij, dat doet wat met je, heel veel zelfs.
Na anderhalf jaar bleek ik toch niet zo hard achteruit te zijn gegaan als de verwachting was, ik had eigenlijk nu in een rolstoel moeten zitten. Dus werd er verder gezocht, ik heb in Groningen en in Leiden in collegezalen gestaan, diverse professoren hebben mij onderzocht en uiteindelijk werd het verlossende ei gelegd, ik had een Supinatortunnel syndroom. Er is lang gezocht voordat er een arts gevonden was die mij durfde te opereren, uiteindelijk een professor in Leiden durfde het aan. In een voorgesprekje nog gevraagd wanneer ik weer operationeel was zei hij glimlachend ‘drie maanden’…(*)
(*) Noot: een ontsteking in mijn linker onderarm heeft een beperking veroorzaakt zodat ik de vingers niet automatisch kan strekken. De ontsteking is ontstaan door een ongewone zware krachtinspanning en het langdurig werken in een luchtdicht gaspak. Nader onderzoek heeft uitgewezen dat er fouten zijn gemaakt, er mag niet langer dan vijftien minuten in zo’n pak gewerkt worden. Op het moment van handelen was de buitentemperatuur erg hoog en stond er veel verloren vocht in de laarzen. Er heeft dus verzuring plaatsgevonden en vandaar de ontsteking. Het heeft allemaal te lang geduurd, behandeling onmogelijk geworden, de zenuwen die de spieren horen aan te sturen zijn gedegenereerd. Einde verhaal.
Nu heb ik die afgelopen drie jaar niet stilgezeten, het eerste jaar heb ik een actualiteiten en ochtendradioprogramma gepresenteerd op de lokale radio-omroep. Daarna wilde ik weer wat doen bij de marine en werd op mijn verzoek tijdelijk geplaatst op de EMMV-school. (Eerste Maritieme Militaire Vorming). Daar mocht ik, als vijfde wiel aan de wagen, hand en spandiensten verlenen op het Bureau Onderwijs Ondersteuning. Nu had ik altijd al belangstelling voor het aansturen en ondersteunen van jonge hofmeesters en op iedere plaatsing was ik dan ook leermeester. Dus kwam dit als geroepen en gaf mij een zinvolle bezigheid die mij een kijkje achter de schermen gaf en waar ik veel van heb opgestoken.
Ondanks de beperking van mijn linkerhand had ik iedere maand nauw contact met CZM (Commandant Zeemacht, met de plaatsingsofficier) en bleef ik alles ondanks mijn ellende alles zeer positief benaderen. Om weer in mijn eigen vak terug te kunnen komen mocht ik na mijn aandringen, als tweede man van het toen grootste officiershotel van de Koninklijke Marine beheren en bestieren, mijn chef en ik konden het buitengewoon goed met elkaar vinden. Ik heb veel van haar geleerd en verdiende dan ook alom respect. (Het was overigens de eerste maal dat ik met een vrouwelijke collega moest werken en ze was ook nog eens mijn chef)
Het zeven verdiepingen tellende gebouw huisveste vaak meer dan honderd officieren. Er was altijd wel wat te doen met een staf van omstreeks 40 tot 50 mannen en vrouwen. Alle facetten van mijn vak kwamen voorbij, party’s, koude buffetten, feesten, het hotelwerk, je kan het niet verzinnen zoveel. En niet te vergeten iedere dag voor een paar honderd gasten de warme lunch verzorgen. We maakten dan ook dankbaar gebruik van de expertise die onder het personeel aanwezig was. Want iedereen heeft zo zijn eigen specialiteit en het is de kunst om dat ook te gebruiken, vaak tot vreugde van de man of vrouw. Het managen van het bedrijf maar ook het werken als personeelsman gaf mij veel voldoening, overigens tijdens mijn periode in het Hotel Albatros werd ik bevorderd tot Sergeant-Hofmeester wat ik als een welkome afsluiting vond van zoveel jaar ellende. Maar ja in die driejaren heb ik wel driemaal voor een commissie gestaan die moest beoordelen of ik weer geschikt was om te varen. Wat een stress, mijn hele toekomst hing daar vanaf. De marine was voor mij ‘mijn pappie en mammie’ en kon mij ‘zonder’ geen leven voorstellen.
Deze periode heb ik ervaren als een inktzwarte periode. Het heeft mij verder gevormd tot uiteindelijk de man die ik nu ben. De confrontatie met het gegeven dat het letterlijk en figuurlijk afgelopen zou zijn accepteerde ik uiteindelijk niet. Door alles met een positieve instelling te benaderen, alles en iedereen, heeft het een positief effect op mijn carrière en leven gehad.
Iedere maand stond ik bij de plaatsingsofficier van Commandant Zeemacht en bij de Sociaal Medische Dienst met de vraag ‘laat me bewijzen dat ik kan varen’.
Ik heb er bij elkaar drie jaar op gewacht maar toen kwam hij. Het moment waarnaar ik zo naar uitgekeken had; de plaatsingsofficier aan de telefoon. Hij zat omhoog, de chef-hofmeester van het grootste restaurant van de marine moest dringend afgelost worden en ik was op dat moment de geschikte man. Hij begreep mijn teleurstelling want ik had graag het onderwijs in gewild maar hier zit ‘haar’ op, dus doe je best. ‘We zullen wel zien wat de toekomst brengt’ eindigde hij zijn betoog. Daar stond ik dan weer op de gang van de CZM, de verrassing werd compleet want ik werd met onmiddellijke ingang bevorderd tot tijdelijk Majoor-Hofmeester. Die had ik even niet zien aankomen, wat een uitdaging!
HOOFDSTUK 17
1986 – 1988 Grootste Bedrijfsrestaurant Koninklijke Marine
Het grootste bedrijfsrestaurant van de marine was sterk verouderd en moest rigoureus op de schop. Men had de tentenfirma de Boer uit Alkmaar gevraagd om op het exercitieterrein een aantal tenten ‘stormvast’ neer te zetten die toch zeker drie jaar moesten blijven staan. Fa. de Boer vertelde mij dat ze nog nooit op zo’n ongunstige plek tenten hadden neergezet. Rondom het exercitieterrein stonden grote gebouwen met tochtopeningen ertussen. Daarover later meer, ik werd gevraagd om de leiding van het restaurant over te nemen van de man die er al een jaar werkte en het geheel had opgezet. Ik wilde dit avontuur wel aan, er komen driemaal per dag 1500 mensen de maaltijden gebruiken en de apparatuur die er stond was niet tweedehands maar derdehands, wat een oude mik.
Er waren vier grote tenten tegen elkaar geplaatst, de wanden en deuren waren van hout. Er hingen overal grote waterdichte tl-balken en er was plaats voor een kleine duizend mensen, er waren vierlange gedateerde buffetten geplaatst die verwarmd werden door warmwater. Er liepen 60 man/vrouw personeel waarvan een groot gedeelte in de afwasstraat in ploegendienst werkten.
Mijn kantoor bevond zich in een hoek van de tent met uitzicht op de uitgiftebalies en een overzicht op het drukste gedeelte van het restaurant. Naast mij een enorme koffiepercolator waaruit ik twee jaar lang liters hebt getapt. Het was inderdaad een uitdaging maar wel heel leuk, wat wel fijn was, de aanwezigheid van drie jonge korporaals die voor mij eigenlijk het restaurant lieten draaien, ik hoefde in feite alleen maar bij- en aan te sturen.
Qua techniek had ik veel ondersteuning van een jonge korporaal machinist die het hele wankelende systeem van het verwarmen van de uitgifte balies en alle techniek in de tent tot zijn persoonlijke verantwoording had bestempeld. Ik hoefde maar te bellen en hij stond er al, want ik kon mij geen koude (warme) maaltijden veroorloven. Improviseren of niet, het eten moet warm zijn wanneer het uitgegeven wordt. Dat had deze man heel goed begrepen.
Het maken van schema’s, bestellingen aannemen (er werden wekelijks heel wat lunchpakketten besteld voor jonge hongerige magen) en naarmate de tijd voorbijging een vinger aan de pols houden met betrekking tot de voortgang van het nog te bouwen nieuwe restaurant en duizend andere dingen moesten constant geregeld worden.
Kortom de maanden vlogen voorbij, één gebeurtenis is mij altijd bij gebleven, het was ergens in januari 1986 en het stormde hard tot zeer hard, even voor acht uur ’s-avonds werd ik thuis gebeld of ik maar even met spoed naar de marinehaven wilde komen want het restaurant stond op het punt om weggeblazen te worden. Ik ben nog nooit zo snel op mijn werk geweest. Later hoorde ik dat windkracht 11 uit stond en bij Terschelling vlagen tot 13, nou dat gebeurd hier niet zo snel. Wat een storm, zo erg had ik het aan land nog niet meegemaakt, de storm raasde, aan de achterkant van de tent, tussen de gebouwen door, knalde tegen de houten achterwanden van de tenten, vloog over de bovenkanten van de tenten heen, daarmee een soort vacuüm creërend en zoog meteen de achterkant van de tenten omhoog en veroorzaakte scheuren in het doek. Twaalf kerels van de fa. de Boer waren inmiddels al uren bezig om alles nog eens dubbel te zekeren. Ook werden er in de tenten om de twintig meter draaiankers in de grond gedraaid waarmee het dak werd gezekerd. Door alle tenten, die aan elkaar gebouwd waren en samen één grote ruimte vormden, had men bij de opbouw de gehele vloer bedekt met houten pallets. Nou de vloer leek wel één grote ‘cakewalk’, zo ging de vloer te keer. Naarmate er meer draaiankers geplaatst werden werd dat minder, de ingang met twee zware houten deuren vond ik terug tweehonderd meter verderop. Wonder boven wonder was er geen schade aangericht en na een paar uur, toen het wat rustiger werd, konden deze deuren gewoon weer in hun hengsels gehangen worden. Behalve het achterste gedeelte van het restaurant kon er gewoon ontbeten worden. Ik werd helemaal bleek bij de gedachte alleen al dat de hele handel vernield zou zijn, waar laat je duizend hongerige magen die willen ontbijten? Pfff. Eind goed, al goed. De storm zwakte wat af en iedereen kon gerust even een kop koffie nemen.
Het einde van mijn walplaatsing kwam in zicht en ik moest weer, wat ongebruikelijk was, bij CZM komen. Ik vergeet het nooit, stond ik weer voor de deur van de plaatsingsofficier van de Commandant Zeemacht. Wat hangt er nu weer boven mijn hoofd? Kom bij de marine… het is enerverend! Wel dat is een ding wat zeker is.
De plaatsingsofficier ontving mij allerhartelijks en vroeg belangstellend naar mijn gezondheid en hoe mijn ervaringen in de tent waren. Na uitvoerig daarover gepraat te hebben kwam hij eindelijk ter zake, hij had een probleem dit graag opgelost hebben. En jij kan daarbij helpen, vertelde hij. Nieuwsgierig geworden ging ik er eens voor zitten, “Ik wil graag dat je CLD (Chef Logistieke Dienst) wordt aan boord van Hr.Ms. Abraham Crijnssen. Het zit zo, de huidige CLD en de Chef-Kok heb ik van boord laten halen. Het waarom is voor jou niet belangrijk maar wat wel belangrijk is, is dat het schip volgende week maandag naar zee gaat en de volgende dag, dinsdag voor twee maanden de NOST in.. (een moderne versie van de FOST, zie hoofdstuk 12) Het heeft net drie weken intensieve trainingen achter de rug bij de NBCD-school ter voorbereiding, maar het gaat niet goed met de bemanning en met name met de Logistieke Dienst. De commandant heeft de admiraal gevraagd deze mensen van boord te halen en plaatsvervangers te sturen. Tja, jouw naam kwam toen boven drijven, wat vind je ervan?”
Ik wist niet wat ik hoorde, ik begreep er niets van. “U weet toch wel dat ik nog nooit op een S-Fregat gevaren heb laat staan dat ik daar als een Chef Logistieke Dienst kan functioneren? Ja, ik ben af geoefend op de Leander klasse fregatten maar een S-Fregat? Ik kan niet eens mijn eigen kooi vinden!” Hij schoot in de lach, schonk nog eens een kop koffie in en zei: ” Je hebt je waar gemaakt als chef-hofmeester, en je hebt het uitstekend gedaan in het bedrijfsrestaurant dus deze uitdaging kan je ook aan de Jong, wij hebben er vertrouwen in. Allereerst vlieg je morgen per heli naar de Hr.Ms, Van Kinsbergen, je vaart dan een dagje mee, laat je informeren door je collega daar, neus rond en stel vragen. Na theewater wordt je weer gedropt op vliegveld de Kooi, zin in?”
Ik had drie jaar lang bijna iedere maand bij hem op de stoep gestaan met de vraag en soms was het in de tijd een smeebede geworden. ‘Laat me varen, laat me bewijzen dat ik met deze hand kan varen, Als ik op de wal kan functioneren kan ik dat ook aan boord’. Ik hoor het mijzelf nog vragen. Ik hoefde niet lang na te denken, ik gaf hem een hand en zei ”Ik ga weer varen!”
Met een brede glimlach bedankte ik hem en terwijl hij mij nog ‘succes’ nariep fietste ik snel naar huis om het goede nieuws te vertellen.
Auteur: Even wat nadere informatie voor de niet marineman of marine vrouw.
Het leven aan boord van de marineschepen is speciaal, het is onregelmatig, hard, vaak onder moeilijke omstandigheden, ruwe zee, (zeer vermoeiend) lange dagen en/of nachten, Nooit is het stil (veel marine mensen slapen de eerste nacht thuis na een lange reis, met de stofzuiger in de kamer naast de slaapkamer aan, (kan niet van de stilte slapen), altijd het geluid van de schroeven, ventilatoren, afzuigers en de koeling. De scheepsgeluiden zijn altijd duidelijk hoorbaar en de schroeven toch wel, maar het goede nieuws is, je went er aan.
HOOFDSTUK 18
Hr. Ms. Crijnssen (F816)
Juli 1988 – Januari 1990
Hr.Ms. Abraham Crijnssen was een Nederlands fregat van de Kortenaerklasse. Het schip was vernoemd naar de voormalig Nederlands vlootvoogd Abraham Crijnssen. Het is één van de schepen waarop Koning Willem-Alexander tijdens zijn diensttijd heeft gediend. Uitdienst gesteld 1996.
Okay, beslissing genomen ’aan de bak!‘ dus. Zoals afgesproken stapte ik de volgende dag in de beloofde helikopter en na enige tijd ja hoor, daar beneden voer de Van Kinsbergen in volle zee, en die was best een beetje ruw. Heeft u lezer, weleens met de benen over de rand van de helikopterdeur gehangen? Pfff! De deur was open, ik zat op mijn billen op de rand en mijn benen hingen buiten, ik waaide zowat uit mijn verschoning. Ik had een zwemvest om en mijn lijf was gezekerd met een grote musketonhaak aan de lier van de helikopter. We naderden het schip aan bakboord, de lijzijde (uit de wind) de piloot liet het toestel zakken tot een paar meter boven het dek, de seiner aan dek gaf aan dat het toestel goed in de lucht hing en ik werd letterlijk en figuurlijk het toestel uit geschopt. En ik heb notabene hoogtevrees… de wind giert om mijn kop en ik draai rond als een mallemolen, het geluid van de heli is oorverdovend. Langzaam zie ik het dek op mij afkomen, het gaat best wel wild heen en weer. Twee matrozen haken aan en zorgen ervoor dat ik veilig aan boord kom. Boven het lawaai van de helikopter, de wind en de zee heten ze mij welkom aan boord en begeleiden mij naar de hangaar.
Dankbaar stapte ik de luwte binnen waar mijn collega mij al stond op te wachten. Gelukkig kenden we elkaar van gezicht, dat maakte de situatie wat makkelijker. Hij liet mij het schip vanbinnen zien, onderweg merkte ik dat deze boot ook aardige slingeringen kon maken want ik moest mij regelmatig ergens aan vastgrijpen. Mijn zeebenen moesten wel weer even aanleren, hij wees mij op belangrijke punten die ik moest weten. Dankbaar pende ik zoveel mogelijk info in mijn aantekenboekje, de tijd vloog voorbij en voordat ik het wist was het al weer tijd om van boord te gaan. Hij gaf mij een heleboel tips waarvan ik zeker wist dat ik ze goed kon gebruiken, ik vertelde hem dat ik over zes dagen de NOST in zou gaan. Hij trok zijn wenkbrauwen op, gaf me een paar tips over onderwerpen waar ik zeker baat bij zou hebben. We schudden elkaar de hand en zei tot afscheid “hou er rekening mee dat de bemanning nu in de hoogste versnelling loopt en jij loopt wat energie betreft, nu in kruipversnelling. Dus doe je best en maak je niet ongerust wanneer je een fout maakt, ook voor jou is het een leerproces”. Ik keek hem aan, gaf hem een klap op zijn schouder en bedankte hem hartelijk voor zijn adviezen. Ik draaide mij om, stapte weer in de helikopter, deze maakte weer meer toeren en even later zag ik het schip onder mij verdwijnen en niet veel later bracht een collega van het vliegveld, mij naar huis.
Dat was dinsdag, de volgende dag stond ik voor het schip, belangstellend volgde ik haar sierlijke lijnen en merkte op dat ze er goed uitzag, strak in de verf en roestvrij. Terwijl ze toch net drie intensieve weken achter de rug had kon je zien dat er het afgelopen weekend doorgewerkt was, ze lag er keurig bij. Terwijl ik de valreep op liep en halt en front maakte en de vlag salueerde, viel het mij op dat ook de mannen daar bij de wacht er goed uitzagen. Alsof ze net een inspectie achter de rug hadden, ik noemde mijn naam en vertelde dat ik de nieuwe CLD was. Een bootsman die net voorbij liep hoorde dit, stopte en heette mijn van harte welkom aan boord en bracht mij direct naar mijn baas, een officier van administratie.
We liepen door een waterdichte deur via een trap naar een dek lager, een lange walegang door (zeg maar de hoofdstraat van het schip) weer een trap op en stapten het officierspleintje op waar de meeste hutten/kantoren van de officieren te vinden zijn. Ik bedankte de bootsman, draaide mij om en terwijl het gordijn open gleed zei mijn baas, terwijl hij mijn hand schudde “welkom aan boord majoor, ik ben blij dat u er bent. Ik zal meteen met u een voorstelronde doen”. Hij noemde zijn naam en liep meteen met mij naar zijn rechterhand, een jonge officier die net zijn opleiding als OVA (officier van administratie) achter de rug had. En deze nam mij mee door het schip, liet mij allereerst mijn hut zien (voor het eerst een hut voor mij alleen, wat een rijkdom). Ik zette mijn plunjebalen daar neer en liep verder met hem mee, na twee uurtjes had ik bijna iedereen gezien en liep ik plotseling de nieuwe chef-kok tegen het lijf. Blij verrast schudden we elkaar de hand want ik had met hem gevaren op de Dolfijn, hij was daar bakker geweest. “Fijn je te zien, ik ben blij dat je er bent, Jan. We hebben een aardige klus voor de boeg” “Maar daar is niets mis mee”, zei hij met zijn voor mij bekende grijns.
Een stuk rustiger gestemd liep ik nog even langs de chef-hofmeester officieren. Een jonge korporaal nog aan het begin van zijn carrière, belangstellend vroeg ik naar zijn ervaring en dit was zijn tweede boot als chef. Het zag er allemaal keurig uit en ook zijn hofmeesters zagen er verzorgd uit. “Maandag hebben we een welkomreceptie te verzorgen in Portland. Ben je er klaar voor?” “Helemaal majoor, alles in de greep”. Een beetje gerustgesteld vervolgde ik mijn weg. Na een paar dagen had ik mijn draai wel gevonden en één van de eerste dingen waar ik meteen een gewoonte van heb gemaakt is iedere nieuwe dag meteen een ronde lopen over alle afdelingen waar ik verantwoordelijk voor was. Gewoon, een kopje koffie, een praatje en belangstelling tonen. Zowel werk als privé, ook aan het einde van de dag wederom eenzelfde ronde en merkte op dat deze gewoonte op prijs gesteld werd. Bij de koks, de hofmeesters en magazijnbeheerders, bij de medische afdeling en de administratie en ik eindigde meestal helemaal achterin het schip, de wasserij en de afvalopslag.
En na verloop van tijd kreeg ik zo niet alleen een goed beeld hoe mijn logistieke dienst functioneerde maar ook wat er bij hen leefde. Ik was niet alleen chef logistieke dienst maar ook vertrouwensman voor de 36 mannen en vrouwen waarvoor ik verantwoordelijk was. Vandaar de
1-persoonshut, de enige plek aan boord waar we in vertrouwen konden praten. Iedereen wist wanneer het gordijn voor de ingang van hut dicht was, dat ik niet gestoord wenste te worden. Ik had overigens altijd al een uitgesproken eigen mening m.b.t. het varen met vrouwelijke opvarenden. Dit was voor mij de eerste keer dat ik met vrouwen aan boord op zee zat en helaas moet ik toch bekennen, na twee jaar met ze gevaren te hebben, had ik ze liever niet aan boord gehad. Het grootste positieve verschil is dat ze de ‘hard- en grofheid’ onder de bemanning wegnemen. Dat is best wel een pluspunt en daarnaast heeft het gros van de vrouwen die ik heb meegemaakt echt wel bewezen dat ze vakbekwaam zijn. Maar wanneer ik alle plussen en minnen tegen elkaar wegstreep kom ik toch tot de conclusie dat ik liever vaar zonder vrouwen aan boord. Er zijn wat mij betreft gegronde redenen voor.
Allereerst de fysieke factor, de verschillen zijn te groot, vrouwen zijn nu eenmaal anders gebouwd. Een tros verslepen bij meerrol, de grote plastic-afvalzakken vanuit de vuil opslagplaats naar de wal zeulen, bij alarm en bij oefeningen onverwacht, bij nacht en ontij, uit de kooi moeten springen, razendsnel in je werkpak stappen en weg, Geen tijd voor kammen en make up. Ik heb mij dikwijls lopen ergeren dat de verbindingsdienst maar ook binnen mijn eigen dienst de meiden zich drukten want dan kregen ze vuile handen of nagels gaan stuk of ja, dan wordt mijn uniform vies. Want een werkpak aantrekken dat staat toch niet? Ze konden me niet kwader maken. En het gemanipuleer, niet alleen onder elkaar, maar ook sommige mannelijk leden waren niet opgewassen tegen het gemanipuleer, inclusief hun directe chefs. Excuses van ‘ik heb mijn werkpak niet aan’ of ‘ik kom net onder de douche’ kwamen mijn neusgaten uit.
Ik maakte overigens geen onderscheid tussen mannetje of vrouwtje, het waren allemaal matrozen die ik overal kon inzetten. Gaandeweg in de tijd zag ik het gebeuren, de jeugd wordt te veel gepamperd. Ik noem het vaak ‘achterbankjeugd’, ze kunnen zich niet vermaken en ze lezen geen kranten. Steeds meer sluipt deze attitude de marine binnen, logisch want de marine is een afspiegeling van de maatschappij. Daar moet je het mee doen,
In het begin maakte ik met deze houding echt geen vrienden en was ik niet bijzonder populair, en in de eerst buitenlandse haven die we aandeden kwamen twee grote vuilniswagens voorrijden en er werd omgepraaid (omroepen via de scheepsomroep): “CLD aan de valreep”. Ik naar boven, er stonden al mensen bij de valreep om lekker de wal op te gaan. Nou, mooi niet dus. Ik pakte de microfoon en riep: Attentie, hier de CLD, het is nu vuilstorten op de wal, het is nu vuilstorten op de wal. Iedereen, maar dan ook iedereen die niet op post staat gaat nu vuilstorten. Einde bericht.”
De mannen die om mij heen stonden keken mij vragend aan, sommigen al in burgerkleding. Theatraal boog ik terwijl ik naar de toegang naar het benedenschip wees. “Heren dit geldt ook voor jullie.” Schoorvoetend verdwenen ze naar beneden, onmiddellijk liet ik de onderofficier van politie (een marinier) posten bij het vuilstorthok achterin het schip en ja hoor, de eerste mannen en vrouwen kwamen eraan met de handen vol met vuilniszakken. Ik stond geposteerd voor de valreep en alleen met vuilnis mocht men van boord, in de tweede haven en daarna ook in de thuishaven deze regel gehanteerd te hebben, heb ik daarna nooit meer last gehad om vuil te laten storten. Dat was wel zo prettig.
Terug naar de receptie, die de avond van binnenkomst in Portland gegeven zou worden in opdracht van de Engelse admiraal. Eigenlijk het officiële begin van de NOSTtraining.
De vrijdag voor vertrek nog een gesprek gehad met mijn baas, de HLD (Hoofd Logistieke Dienst) waarbij ik hem vroeg of de chef-hofmeester officieren al eens eerder een receptie had georganiseerd. Hij antwoordde bevestigend en tot volle tevredenheid, enigszins gerustgesteld ging ik eens in de hangaar kijken. Daar stond de man, hij had de bar in elkaar gezet en was op een rustige wijze de glazen aan het poleren, aan de hangaar was nog niets gedaan en ook voor de garderobe was nog niets geregeld. Dat was om elf uur in de ochtend, we voeren midden op de Noordzee richting Portland. Ik vroeg of alles onder controle was en hij knikte bevestigend. Ik ging verder op mijn ronde. Ik besefte dat ik het ook niet prettig zou vinden wanneer een ander zich met mij zou bemoeien met mijn werk.
Tegen vier uur in de namiddag ging ik met een onrustig gevoel naar de hangaar, daar was niemand, er stonden wat glazen op de bar en dat was het. Ik stond paf, over drie uurtjes begon de receptie. Ik als de bliksem op zoek naar die chef-hofmeester, ik vond hem in het cafetaria, hij zat te eten. Ik vroeg hem of hij wat geregeld had met betrekking tot hapjes e.d. Nee, dat moest hij nog doen.
Ik sloot het kort, ik vertelde hem dat ik het nu overnam en ik verwachtte hem om zeven uur in de hangaar, één hofmeester houd je boven, de rest meldt zich bij mij. Hij keek mij opgelucht aan en verdween. Ik liet meteen praaien ‘al het niet op post staand personeel nu in de hangaar’.
Dat werkte en ik liet meteen door de vliegdienst de wanden bekleden met seinvlaggen, tegelijkertijd de mensen in ploegen gedeeld en deze gingen samen met een hofmeester drank ophalen en de bar verder inrichten, cocktailglazen voorzien van een suikerrandje en ze gereed zetten op een lange tafel.
De garderobe werd opgetuigd, bakken ijsklontjes werden in de vriezer gereedgezet. Jan, de chef-kok en de bottelier opgezocht voor bitterballen e.d. voor de receptie. Collega chef-hofmeester van de onderofficieren met zijn mensen ingezet voor razendsnel een bittergarnituur te maken en ik liet door de hofmeester-commandant in een grote pul een welkomcocktail maken zodat een ieder die aan boord stapte meteen een gevuld glas in de handen kreeg gedrukt.
Even voor zeven uur stonden alle hofmeesters gepoetst en geschoren gereed, waarvan twee bij de valreep. Kortom de receptie liep vlekkeloos en ook de hofmeesters hadden het naar de zin, je kon het aflezen aan hun gezichten en houding. De HLD liet weten dat de admiraal de receptie had beoordeeld met een ‘GOOD’. Hij riep het meteen om via de scheepsomroep, ik zocht alle medewerkers nog eens even op om ze een compliment te geven. Met de chef-hofmeester van de officieren had ik later op de avond nog een gesprek, maar dat was wat mij betreft toch wel onbevredigend. Twee maanden later werd de jongeman toch overgeplaatst, bleek problemen te hebben. Ik heb de HLD toch gevraagd om voortaan mij in te lichten want nu waren we, als schip, bijna gepiepeld, de chef-hofmeester had al eerder stunten uitgehaald die waren toen met de mantel der liefde bedekt maar aan zijn probleem werd niets gedaan.
Maar goed dat was voor mij meteen een goede binnenkomer, de hele bemanning werd twee maanden lang afgeknepen, eerst werden we ‘afgebroken tot aan de schoenzolen’ en daarna stap voor stap weer ópgebouwd’. Het was een hele intense periode die met een ‘GOOD’ beoordeling eindigde. Dat was niet alleen goed voor het moraal maar ook voor het schip zelf, niet voor niets probeerde de Koninklijke Marine bemanningen na zo’n training zolang mogelijk bij elkaar te houden. We hadden nu een hoge graad van geoefendheid en daarbij was de bemanning een homogene club geworden die best wel het één en ander voor elkaar over heeft.
In deze vaarperiode zijn we veel en lang weggeweest, een 4 maanden reis was geen uitzondering. Het was eigenlijk binnen lopen, met verlof, bevoorraden en weer wegwezen. Veel meegemaakt, waarbij Radio 816 ook haar bijdrage heeft geleverd. Ik had via Bureau OS&O een briefje naar het thuisfront van iedere opvarende laten sturen. Daarin had ik geschreven dat er verzoekplaatjes en berichtjes konden worden opgestuurd die dan speciaal in het radioprogramma ‘Candlelight at Sea’ behandeld zouden worden. Nu, dat heb ik geweten, honderden verzoekjes kwamen binnen, zeker tijdens een reis van vier maanden. Het heeft heel wat tijd gekost om alles uit te zoeken, maar wat een succes hadden we daar mee. Het radioteam bestond inmiddels uit 14 personen (man/vrouw), we maakten overdag tussen twaalf en twee en van halfvijf tot elf uur in de avond programma’s, voor ieder wat wils. (wanneer er geen oefeningen waren natuurlijk).
Terug kijkend denk ik dat ik er uitgehaald heb wat erin zat. Op een bepaald moment werd ik als vanzelf de scheeps-discjockey op de feestjes die we af en toe organiseerden. (ik was notabene 42 jaar). Ik wist dat dit waarschijnlijk mijn laatste vaarperiode in mijn leven zou worden dus heb ik veel momenten echt intens en bewust meegemaakt. Het werken met jonge mensen, de interactie tussen jong en oud is boeiend wanneer je daar oog voor hebt.
Maar wat mij het meest nog is bijgebleven is de ramp met het olieplatform The Piper Alpha, tijdens één van onze trainingstochten werden we plotseling naar de ramp gedirigeerd om te helpen naar slachtoffers te zoeken.
Als een rode fakkel rijst het platform uit zee op met daarboven dikke rookwolken. Het is 6 juli 1988. In de Noordzee, op zo’n 200 kilometer van het Schotse Aberdeen, wordt het olieplatform Piper Alpha getroffen door een reeks explosies.
Rond 22.30 uur lokale tijd veroorzaakt een gaslek een ontploffing en een gigantische brand. Overlevenden van de ontploffing springen tientallen meters diep de Noordzee in. Maar ze waren gewaarschuwd dat de sprong fataal zou zijn, en daarom bleven de meeste medewerkers op het boorplatform. Terwijl de achterblijvers stikken in giftige gassen, worden de springers opgepikt door helikopters en schepen, die meteen na de ontploffing naar de plaats van het boorplatform worden gestuurd, 193 kilometer ten noordoosten van Schotland. Piper Alpha was het grootste en oudste boorplatform in de Noordzee, en was slecht onderhouden. Van de 226 werknemers op het platform, overleven er maar enkele tientallen. Er vallen 167 doden, en daarmee wordt Piper Alpha de grootste offshore ramp ter wereld.
Deze ramp heeft bij ons aan boord een diepe indruk gemaakt en er werd gedurende deze NOST-periode nog veel over nagepraat.
Ja en toen kwam het moment dat ik na ruim anderhalf jaar weer op de plaatsingslijst stond, ik moet nog even vermelden dat ik direct na de NOST-periode bevorderd werd van tijdelijk majoor hofmeester naar majoor-hofmeester. Dus zo stond ik dan ook op die lijst welke door de gehele marine wordt verspreid. En wat schetst mijn verbazing, mijn ultieme wens werd vervuld, ik zou geplaatst worden bij de SEMMV (School voor Eerste Maritiem Militaire Vorming) en daar zou ik gaan werken als CBOO (Chef Bureau Onderwijs Ondersteuning). Tja, hier moest ik toch even van plaatsnemen, ik was er beduusd van.
Het was mijn laatste schip, ik heb er van genoten.
Allereerst ging ik meteen door naar de Marine kazerne Erfprins in Den Helder, daar werd ik voor ruim drie maanden geplaatst bij de SVBO (School Voor Bedrijfskunde en Onderwijs); daar kreeg ik niet alleen een cursus Instructeur maar ook aansluitend, en daar kwam ik voor, de
OT-opleiding. U merkt al lezer, de marine is gek op afkortingen. OT staat voor Onderwijs Techniek, wanneer ik heel kort door de bocht een minimale uitleg mag geven dan zou ik het volgende zeggen; Stel, de marine koopt een nieuw apparaat die met de hand bediend moet worden. Dan maakt de OTer een taaksplitsing van wat de bediener van het apparaat moet doen. Elke handeling wordt beschreven. Dan werk je alle splitsingen uit in leerdoelen. Deze leerdoelen worden later afgetoetst. Ik weet het is een summiere uitleg maar voldoende om te beseffen dat het droge stof is en het belangrijk is de lessen zo te ontwikkelen dat de leerling alert blijft. Dit was natuurlijk een heel simpel voorbeeld, maar dit systeem wordt in alle opleidingen gebruikt en heeft als voordeel dat alle leerdoelen afgetoetst worden en uitslagen worden dan ook geëvalueerd zodat de ‘blinde vinken, lees ‘slechte vragen’ er meteen komen boven drijven.
HOOFDSTUK 19
School voor Eerste Maritiem Militaire Vorming (SEMMV)
Januari 1990 – 1993
Goed, de cursus en de OT-opleiding met goed gevolg gevolgd dus hup direct naar de EMMV-school. Ik werd daar Chef Bureau Onderwijs Ondersteuning (CBOO). Ik heb daar drie jaar met heel veel plezier gewerkt. Ik had een drietal collega’s waar ik het heel goed mee kon vinden. We vormden een heel goed team. Net in deze periode nam de automatisering een vlucht naar voren en, wat heel prettig was, we hadden een computernerd binnen ons team waar we heel veel plezier van hebben gehad. Dat betekende dan ook dat binnen een jaar de examens volledig geautomatiseerd waren met als gevolg dat er uit de leerlingen alles gehaald kon worden wat erin zat. De opleiding duurde 8 weken, veel te kort naar mijn smaak, in de jaren negentig werd het al duidelijk dat er een ‘achterbank’ jeugd aan zat te komen. Ik heb daar een uitgesproken mening over en deze is op meerdere vlakken gestaafd. Maart dat even terzijde.
Zelf hield ik in die jaren na iedere opleiding op de laatste dag, na de schriftelijk evaluatie, een ontspannen mondelinge evaluatie, zeg maar een ‘vinger aan de polsgesprek’. Op deze wijze kwamen er vaak bijzondere gegevens uit. Wat mij bijvoorbeeld opviel dat men de discipline miste. Dat begreep ik ook wel, in deze jaren was de school gevestigd op de Marine Kazerne Willemsoord, in die jaren nog een ‘open’ kazerne waar eenieder zomaar kon binnen lopen, zo ook de bemanningen van Hare Majesteits schepen. En die marcheerden echt niet in kolonnes over het terrein. Nee, ze liepen er vaak slordig bij en ook nog eens met een jas los en zonder pet. Dat was voor de oudere marineman een gruwel om aan te zien, maar ja, niemand handhaafde en corrigeerde.
Ik legde dan het volgende uit: in tegenstelling tot de andere krijgsmachtonderdelen, kent de marine geen kadaverdiscipline. Hier bij de marine ligt de nadruk op de persoonlijke discipline en die gaat heel ver, want aan boord van schepen ligt mijn leven, als medebemanningslid, in jouw handen. Bijvoorbeeld met de veiligheidsronde die je loopt, kan mijn leven en dat van jou in gevaar lopen, wanneer jij er met de pet naar gooit. Vergeet nooit dat je aan boord op een drijvende bom zit, vol met raketten, bommen en granaten, zou kapitein Haddock zeggen.
Ik heb het in die drie jaar ongelooflijk naar mijn zin gehad en met enige trots kon ik na afloop stellen dat ik het gehele lespakket aan leerdoelen samen met mijn collega’s geoptimaliseerd heb.
Het volgende wil ik nog wel even vermelden, tot mijn volslagen verrassing kreeg ik op 27 maart 1992 de eremedaille in zilver met de zwaarden en verbonden aan de Ridderorde van Oranje-Nassau. Op het grote exercitieterrein van de Marine kazerne Willemsoord stond de gehele school, leerkrachten en leerlingen in zondagstenue aangetreden, mijn genodigden waren daarbij en het vervulde mij onverwacht met trots gezien het gegeven wat voor een lange weg ik heb moeten afleggen, Het hele peloton werd stuk voor stuk de ‘ban’ geopend (rij na rij stapte een stap naar voren) en kreeg de versierselen opgespeld door het hoofd van de school. Daarna werd de ‘ban’ weer gesloten. (rij na rij een stap terug. Een indrukwekkende gebeurtenis die mij altijd zal bij blijven.
Toch nog onverwacht, kwam het bericht van de plaatsingsofficier met de mededeling dat mijn sollicitatie op een nieuwe functie binnen de staf gehonoreerd werd. Ik werd geplaatst bij een nieuw op te richten bureau van van de admiraal. Ik werd meteen bevorderd tot Opper Hofmeester of wel adjudant Hofmeester. Deze benamingen zijn inmiddels allen achterhaald. Het is tegenwoordig Adjudant Logistieke dienst. Whats in a name, ik was er best wel trots op.
HOOFDSTUK 20
Onderwijs Ondersteuning CZM (Commandant Zeemacht)
1993 – 1996
Tja, dat was even andere koek, wat was de doelstelling en wat behelsde deze afdeling?
De functietoewijzing, uitgezonderd die van de etatmajor, (Officieren) moest nodig gestroomlijnd worden zodat iedere marineman of vrouw met de juiste kennis opgeleid werd voor zijn of haar functie.
Alle dienstgroepen, de WD (Wapen technische dienst),ODND (Operationele dienst), LD (Logistieke dienst), en TD (Technische dienst).waren ingeschakeld.
Deze diensten werden elk vertegenwoordigd door een vak-officier (komt uit de onderofficiersrangen) en een adjudant uit hetzelfde dienstvak. We hadden de taak om de juiste opleidingen aan de juiste functie te koppelen. Mijn afdeling (LD) had de verantwoording over het opleidingsniveau van de Logistiek school in Amsterdam met haar dependances, denk aan bijvoorbeeld de wasserij-opleiding en niet te vergeten de automatisering opleidingen, want deze ontwikkelden zich razendsnel.
Een collega van een andere dienst en ikzelf waren daar als kwartiermakers neergezet. En dit was best leuk, we konden ons helemaal uitleven. We hadden een eigen gebouw en moesten zes kantoren en een vergaderruimte inrichten, automatisering in orde laten maken en eindelijk gingen we allemaal, met zijn tienen (inclusief een onderwijsdeskundige, een burgerfunctie) vakgericht aan het werk.
Het duurde bijna een jaar maar toen was de gehele database opgeschoond en opnieuw opgezet. Met veel plezier bezochten we de collega’s in het land om opleidingen te evalueren, aan te sturen en om adviezen te geven. Met veel plezier denk ik terug aan die laatste drie jaar. De relatie met mijn toenmalige chef heeft zich ontwikkeld tot een blijvende vriendschap welke tot op de dag van vandaag (30 jaar later) nog steeds actueel is.
Terug lezende realiseerde ik mij dat dit epistel op lange na niet volledig is, dat is natuurlijk logisch, maar toch ben ik bang dat U, lezer, mogelijk een aantal aspecten zult missen.
Daarom wil ik benadrukken dat het hele proces van het opleiden van jonge onervaren mensen tot doorgewinterde en ervaren marinemensen ongelooflijk interessant is. Het opleidingsniveau binnen de Koninklijke Marine is hoog en is voortdurend aan evaluatie onderhevig.
Ook de huidige generatie marinemannen en vrouwen voldoen aan de hoge graad van operationele inzetbaarheid en dit kan ook niet anders. kosten nog moeite worden gespaard. opdat men zowel in binnen-als in het buitenland alle trainingen en opleidingen kan volgen. die nodig zijn om de inzetbaarheid van de Koninklijke Marine te waarborgen.
Dit is alleen mogelijk door saamhorigheid te stimuleren waardoor de onderlinge kameraadschap zal leiden tot een goede operationele bemanning en schip, maar ook tot een boot waarop je graag wilt varen. Je hebt de zekerheid dat ook jouw leven in veilige handen is want uiteindelijk, laten we reëel zijn, je vaart op een drijvende bom.
D.E. de Jong
Opper Hofmeester b.d.
Koninklijke Marine
